[Eric Rutkow, The Longest Line on the Map: The United States, the Pan-American Highway and the Quest to Link the Americas. Scribner. New York, 2019. 438 p.]

REVIEW / Marcelina Kropiwnicka

Though the title tries to convince the reader that they will merely be exploring the build-up to the largest link between the United States of America and its southern neighbors, The Longest Line on the Map: The United States, the Pan-American Highway and the Quest to Link the Americas covers much more. The book is written in more of a novel-fashion than a textbook-fashion. Author Eric Rutkow, rather than simply discussing the nitty-gritty development of the highway alone, is able to cover historical events from political battles in the homeland of the US to economic hardships encountered among the partner countries. Divided into three main blocks, the book chronologically introduces the events that took place during the Pan-American Highway’s construction, beginning with the dream that a railway would connect the two hemispheres.

With the New World just barely beginning to grasp its potential, writer Hinton Rowan Helper’s first-hand experience of traveling from the United States to Argentina in the mid-1800s made him come to the realization that there must be an alternative method of traveling between the two countries. After enduring the long voyage, he came to the conclusion, “Why not by rail?” The first quarter of the book hence explains the early attempts made towards linking the wide span between North America and Southern Argentina through the use of a railroad. Thus, when in 1890 the Intercontinental Railway Commission was created, the idea of a Pan-American railway began to flourish and preliminary work began.

The idea was passed on from one indefatigable supporter to another, keeping in mind the cooperative aim of pan-Americanism and the potential for US economic expansion. Yet still by the early 1900s, over half of the projected length of the railway remained unassembled. Despite multiple attempts and investment in building and rebuilding the rail (mainly due to logistical purposes), the project came to a final halt with the realization that the Pan-American Railway was beginning to look like what it was: an unfeasible dream. President Theodore Roosevelt had concluded similarly in 1905, when he gave preference to developing the Panama Canal, regulating the rules of the railway and building the US Navy. In the subsequent and comparatively short chapter of the book, Rutkow introduces the era when automobiles and bicycles were on the rise, causing a demand for the increased construction of roads and exhaustive efforts to build decent thoroughfare within the US. Also made note of in the book was the diverging attention from the rail as a result of the outbreak of the First World War. These events combined would ultimately cease continuation of the railway’s assembly.

The second half of the book is dedicated to the continuation of the dream of connecting the two spheres using a different method: the building of the Pan-American Highway. Although only a sister to the railway project, the two ideas arise from the same ideal. The new project seemed especially tangible due to the growth of the ‘motoring generation’ and the strengthened advocacy of Pan-Americanism. The belief was that the highway would foster “closer and more harmonious relations” among the nations in the Americas. Nevertheless, the highway remains unfinished due to a mere 50-mile wide gap, known as the Darien Gap, located between Panama and Colombia (“mere” considering the highway today stretches more than 20,000 miles, connecting Alaska to the southern tip of Argentina).

The most engaging part of the book emerges in the last chapter, when Rutkow attempts at connecting the missing link between the two worlds, but isn’t able to, which reminds us that the road remains unfinished. The chapter, which is committed to the Darien Gap, is able to give light to the idea that once, the two spheres had a dream of connecting, contrasting to what we see today with the pressure of erecting walls along the southern US border. Though the dream continues to overcome the gap and finish the road, a new challenge had finally emerged: Panama had changed its policy and refused to finish the pavement.

As for such a well-researched book of one of the largest projects on the American continent, there’s a peculiar laxity: the coverage on South America is far less complete in comparison to all the focus that the United States’ government efforts to organizing and funding the link received. In terms of critiquing the book as a literary piece, not every quotation within the book would be considered absolutely necessary to telling the story. Ironically there’s a certain scarcity when it comes to describing the road itself or its surrounding environment. Perhaps the author makes up for this blunder with his meticulous choosing of maps and images to provide the reader with a context of the environment and era in which the dream was being pursued.

Con su proyecto de megaciudad y zona tecnológica los saudís buscan consolidar una vía económica alternativa al petróleo

NEOM, acrónimo de Nuevo Futuro, es el nombre de la nueva ciudad y área económico-tecnológica, con una superficie tres veces la de Chipre, que Arabia Saudí está promoviendo en el noroeste el país, frente a la Península del Sinaí. Además de buscar alternativas al petróleo, con NEOM los saudís pretenden rivalizar las innovaciones urbanísticas de Dubái, Abu Dhabi y Doha. El proyecto también supone trasladar el interés saudí del Golfo Pérsico al Mar Rojo y estrechar la vecindad con Egipto, Jordania e Israel.

▲ Aspecto de la futura megaciudad de NEOM, de acuerdo con la visión de sus promotores [NEOM Project]

ARTÍCULO / Sebastián Bruzzone Martínez

Los Estados de Oriente Medio están tratando de diversificar sus ingresos y evitar posibles colapsos de sus economías, en aras de contrarrestar la crisis del fin del petróleo previsto para mediados del siglo XXI. Los sectores preferidos por los árabes son las energías renovables, el turismo de lujo, las infraestructuras modernas y la tecnología. Los gobiernos de la región han encontrado la manera de unificar estos cuatro sectores, y Arabia Saudí, junto a los Emiratos Árabes Unidos, parece querer colocarse como el primero de la carrera tecnológica árabe.

Mientras el mundo mira hacia Sillicon Valley en California, Shenzhen en China o Bangalore en India, el gobierno saudí ha comenzado a preparar la creación de su primera zona económica y tecnológica independiente: NEOM (abreviatura del término árabe Neo-Mustaqbal, Nuevo Futuro). Al frente del proyecto estuvo hasta hace poco Klaus Kleinfeld, ex presidente de Siemens AG, quien al ser nombrado consejero de la Corona saudí ha sido sustituido por Nadhmi Al Nasr como CEO de NEOM.

El pasado 24 de octubre de 2017, en la conferencia de la Iniciativa Inversión Futura celebrada en Riad, el príncipe heredero saudita Mohammed bin Salman hizo público este proyecto de 500.000 millones de dólares, enmarcado en el programa político Saudi Vision 2030. El territorio en el que se situará NEOM está en la zona fronteriza entre Arabia Saudí, Egipto y Jordania, a orillas del Mar Rojo, por donde fluye casi un diez por ciento del comercio mundial, existe una temperatura 10º C inferior a la media del resto de países del Consejo de Cooperación del Golfo, y se localiza a menos de ocho horas de vuelo del 70% de la población del planeta, por lo que podría convertirse en un gran centro de transporte de pasajeros.

Según ha anunciado el gobierno saudí, NEOM será una ciudad económica especial, con sus propias leyes civiles y tributarias, y costumbres sociales occidentales, de 26.500 kilómetros cuadrados (el tamaño de Chipre multiplicado por tres). Los objetivos principales son atraer la inversión extranjera de empresas multinacionales, diversificar la economía saudita dependiente del petróleo, crear un espacio de libre mercado y hogar de millonarios, “una tierra para gente libre y sin estrés; una start-up del tamaño de un país: una hoja en blanco en la que escribir la nueva era del progreso humano", dice un vídeo promocional del proyecto. Todo ello bajo el eslogan: “The world’s most ambitious project: an entire new land, purpose-built for a new way of living”. Según la página web y cuentas oficiales del proyecto, los 16 sectores de energía, movilidad, agua, biotecnología, comida, manufactura, comunicación, entretenimiento y moda, tecnología, turismo, deporte, servicios, salud y bienestar, educación, y habitabilidad generarán 100.000 millones de dólares al año.

Gracias a un informe publicado por el diario The Wall Street Journal y elaborado por las consultoras Oliver Wyman, Boston Consulting Group y McKinsey & Co., que, según aseguran, tuvieron acceso a más de 2.300 documentos confidenciales de planificación, han salido a la luz algunas de las ambiciones y lujos con los que contará la urbe futurista. Entre ellos se encuentran coches voladores, hologramas, un parque temático de dinosaurios robot y edición genética al estilo Jurassic Park, tecnologías e infraestructuras nunca vistas, hoteles, resorts y restaurantes de lujo, mecanismos que creen nubes para causar precipitaciones en zonas áridas, playas con arena que brilla en la oscuridad, e incluso una luna artificial.

Otro fin que busca el proyecto es hacer de NEOM la ciudad más segura del planeta, mediante sistemas de vigilancia de última generación que incluyen drones, cámaras automatizadas, máquinas de reconocimiento facial y biométrico y una IA capaz de notificar delitos sin necesidad de que los ciudadanos tengan que denunciarlos. Del mismo modo, los propios dirigentes de la iniciativa urbanística auguran que la ciudad será un centro ecológico de gran proyección, basando su sistema de alimentación únicamente en energía solar y eólica obtenida con placas y molinos, pues tienen todo un desierto para instalarlos.

Por el momento, NEOM no es más que un proyecto que está en fase de iniciación. El territorio en el que se situará la gran ciudad es un terreno de desierto, montañas de hasta 2.500 metros de altura y 468 kilómetros de costas vírgenes de agua azul turquesa, con un palacio y un pequeño aeropuerto. NEOM está siendo construida desde la nada, con un desembolso inicial de 9.000 millones de dólares del fondo soberano saudita Saudi Arabia Monetary Authority (SAMA). Aparte de inversión empresarial extranjera, el gobierno saudí está buscando trabajadores de todos los sectores profesionales para que ayuden en sus respectivos campos: juristas que elaboren un código civil, penal y tributario; ingenieros y arquitectos que diseñen un plan de infraestructuras y energías moderno, eficiente y tecnológico; diplomáticos que colaboren en su promoción y convivencia cultural; científicos y médicos que incentiven la investigación clínica y biotecnológica y el bienestar; académicos que potencien la educación; economistas que rentabilicen los ingresos y gastos; personalidades especializadas en turismo, moda y telecomunicaciones… Pero, sobre todo, personas y familias que habiten y den vida a la ciudad.

Según ha informado el periódico árabe Rai Al Youm, Mohammed bin Salman ha aprobado una propuesta elaborada por un comité legal saudí conjunto con Reino Unido que consiste en aportar un documento VIP que ofrecerá visas especiales, derechos de residencia a inversores, altos funcionarios y trabajadores de la futura ciudad. Ya se han adjudicado contratos a la empresa de ingeniería estadounidense Aecom y de construcción a la inglesa Arup Group, a la canadiense WSP, y a la holandesa Fugro NV.

Sin embargo, no todo es tan ideal y sencillo como parece. A pesar del gran interés de 400 empresas extranjeras en el proyecto, según asegura el gobierno local, existe incertidumbre sobre su rentabilidad. Los problemas y escándalos relacionados con la corona saudí, como el encarcelamiento de familiares y disidentes, la corrupción, la desigualdad de derechos, la intervención militar en Yemen, el caso del asesinato del periodista Khashoggi y la posible crisis política tras la futura muerte del rey Salman bin Abdulaziz, padre de Mohammed, han hecho que los inversores anden con pies de plomo. Además, en la región sobre la que se pretende construir la ciudad existen pueblos de lugareños que serían reubicados, y “compensados y apoyados por programas sociales”, según asegura el gobierno saudí, lo que será objeto de reproche por grupos de defensores de derechos humanos.

En conclusión, NEOM es un proyecto único y a la altura de los propios jeques árabes, los cuales han adoptado una visión económica previsora. Se espera que en 2030 ya sea posible vivir en la ciudad, a pesar de que las construcciones sigan su curso y no estén completamente finalizadas. Según los mercados, el proyecto, aún lejos de su culminación, parece estar encauzado. Ya cuenta con un compromiso de financiación de estructura con BlackStone de 20.000 millones de euros, y de tecnología con SoftBank de 45.000 millones de euros. Debido a que nunca se ha visto un proyecto así y por tanto no existen referencias, es difícil determinar si el visionario plan se consolidará con éxito o se quedará en simple humo y pérdidas enormes de dinero.

La gestión dada a una empresa china provoca la amenaza de EEUU de no vender tecnología a Israel

Las protestas de la Administración Trump por haber otorgado la gestión del puerto de Haifa a una empresa china no han llevado de momento al Gobierno de Netanyahu a revisar el contrato, que fue tramitado a nivel ministerial sin pleno conocimiento de sus implicaciones geopolíticas. La penetración china en Israel –en el amplio contexto de Oriente Medio–, así como la reacción de Estados Unidos, pone de manifiesto un complicado triángulo de relaciones: Israel quiere la inversión china, pero teme perder el favor estadounidense.

▲ Gestión de contenedores en el puerto de Haifa, en el norte de Israel [Wikipedia]

ARTÍCULO / María Martín Andrade

El puerto de Haifa es uno de los principales puertos de Israel en volumen de mercancías movilizadas. Tiene también un carácter estratégico: el puerto, al norte del país, acoge a la Sexta Flota de Estados Unidos en sus desplazamientos. Esto último podría verse alterado tras conocerse el contrato de Israel con la empresa china Shanghai International Port Group (SIPG) para que opere el puerto durante los próximos 25 años contando a partir de 2021, lo que no ha tenido muy buena acogida por parte de Washington. La compañía, que se ha comprometido a invertir 2.000 millones de dólares para ampliar las instalaciones y convertirlas en el mayor puerto de Israel, describe que entre sus funciones se encuentra la construcción e instalación de equipos y la gestión diaria de las actividades portuarias, clasificando este proyecto como parte de la iniciativa One Belt, One Road.

Esta iniciativa tiene su origen en la Ruta de la Seda, un itinerario comercial que unía China con diversos países del continente asiático hasta llegar a Europa, y que se remonta a los primeros siglos antes de Cristo. La nueva versión está basada en los primeros esquemas y pretende impulsar a China creando una red de infraestructuras, inversiones y comercio, y estableciendo lazos tanto multilaterales como bilaterales con los distintos estados que la incluyen así como empresas internacionales.

Todo lo anterior, añadido a la creciente expansión industrial y de transporte que China está experimentando, justifica también el interés del país asiático por algunos de los recursos naturales que Oriente Medio ofrece, como es el caso del petróleo, cuya importación asciende a un 50%, constituyendo otra de las razones por las que China quiere obtener presencia en distintos puntos de la región y que se manifiesta entre otras formas en la inversión en canales y puertos como los de Haifa y Ashdad en Israel, Cherchell en Argelia, Said y Alexandria en Egipto, y Kumport en Turquía. Concretamente, su apuesta en el puerto de Haifa está contribuyendo además a desarrollar el conocido como Israel-Gulf Economic Corridor (IGEC), cuyo objetivo es crear una vía ferroviaria que realice el trayecto desde el puerto de Haifa a la frontera jordano-israelí, enlazando allí con el sistema ferroviario jordano.

Sin embargo, las ambiciones chinas por obtener más presencia en Oriente Medio colisionan con las pretensiones de otro “robusto rival”, Estados Unidos, que movido también por intereses económicos y de seguridad aterriza mucho antes en la región y sin intención de compartirla. Así, tras conocer los planes en el puerto de Haifa, la respuesta de Estados Unidos se manifiesta en amenazas de que podría dejar de compartir datos de inteligencia con Israel y de reconsiderar la realización de futuros ejercicios a largo plazo de la marina estadounidense en dicho puerto.

Es importante tener en cuenta que no es la primera vez que Estados Unidos interviene para entorpecer las relaciones entre China e Israel. Las condiciones en las este último país se constituyó, añadido al ambiente hostil que lo envuelve y la necesidad de la posesión de armas para mantenerlo y protegerlo, han contribuido al desarrollo de su tecnología, sobretodo en materia de defensa, cuyo amplio alcance se debe en parte a Estados Unidos, que se encarga desde los años sesenta de suministrar al país con lo último en tecnología militar. Todo ello ha contribuido a que las exportaciones israelíes en materia tecnológica, principalmente en materia de defensa, se conviertan en la fuente principal de ingresos de su industria.

Durante los años 70, la economía china comenzó a modernizarse, y el siguiente paso a  seguir fue extender esa modernización al dominio militar, por lo que China comenzó a importar avances de defensa provenientes de Israel. Estas relaciones continuaron su expansión hasta el año 2000, momento en el que el país de Oriente Medio, debido a la presión estadounidense, decidió anular el acuerdo que permitía a China la obtención de cuatro sistemas de radares Phalcon. La razón que en su momento Estados Unidos alegó para oponerse al acuerdo fue la posibilidad de que China se beneficiaria de esa tecnología en un conflicto militar en Taiwán. Sin embargo, China no es el único país con el que Israel ha tenido dificultades para exportar su tecnología. En 2008 Washington negó que pudiera entregar a Rusia drones Heron.

A pesar de todo esto, las relaciones chino-israelíes han logrado sobrevivir, llegando China a convertirse en 2012 en el segundo socio comercial de Israel, además de desarrollar nuevos lazos de colaboración R&D, consistentes en una serie de acuerdos y colaboraciones entre instituciones académicas y compañías de ambos países.

Sin embargo, considerando la reacción de Estados Unidos frente a la involucración china en el puerto de Haifa, no es impensable plantarse un escenario en el que la presión americana reincida logrando en este caso abolir el acuerdo existente con la empresa Shangai International Port. Si esto ocurre, Israel perdería una parte importante de las inversiones que recibe y las relaciones comerciales con China se enfriarían, mientras que Pekín podría ver frustrado uno de sus planes para crear su ambiciosa Ruta de la Seda, si bien eso no significaría su declive en Oriente Medio.

 Lo que es incuestionable es que Estados Unidos ya no goza de la hegemonía de esta parte del mundo y tiene que hacerse a la idea de que va a tener que compartir influencia con otras grandes potencias. Es por ello que puede que sea más lógico lograr nuevas formas de cooperación con China para así establecer condiciones que a ambos le sean favorables.

En conclusión, con esta nueva inversión china se afirma lo que ya era conocido: la presencia china a nivel internacional aumenta y adquiere cada vez más volumen, y es más sensato adaptarse a los nuevos cambios que involucrarse en triángulos amorosos que nunca tienen final feliz para nadie.

Pugna Polonia-Alemania por ganar influencia en la región europea entre el Báltico, el Adriático y el Mar Negro

La última cumbre de la Iniciativa de los Tres Mares (ITM) contó con la presencia del presidente de la Comisión Europea, lo que muestra un aval de Bruselas que hasta ahora no parecía completo. También contó con la asistencia de representantes alemanes, aunque Alemania no forma parte de ese club de doce naciones del Centro y Este de Europa. Polonia, respaldada por Estados Unidos, desea liderar el esfuerzo en curso para restar dependencia energética de esa región respecto al gas ruso; como reacción, Alemania ha anunciado una apuesta, de momento tímida, por importar de gas licuado de EEUU.  

ARTÍCULO / Paula Ulibarrena

Los días 17 y 18 de septiembre de 2018 se desarrolló en Bucarest la tercera cumbre de la Iniciativa de los Tres Mares, cuyo objeto es el desarrollo económico del área de la Unión Europea (UE) entre los mares Báltico, Adriático y Negro. El encuentro tuvo la presencia de nueve jefes de Estado, dos presidentes de Parlamentos nacionales, un primer ministro y un ministro de Exteriores, junto con varios altos responsables europeos, encabezados por el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Junker, y una nutrida representación alemana, así como dirigentes estadounidenses.

La Iniciativa de los Tres Mares (ITM, conocida en inglés como BABS-Initiative: Baltic, Adriatic, Black Sea) fue puesta en marcha en 2015 y está formada por doce países: Austria, Bulgaria, Croacia, República Checa, Estonia, Hungría, Lituania, Letonia, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.

Según el Instituto Polaco de Asuntos Exteriores, las reticencias iniciales de la Unión Europea sobre la ITM parece que están superadas, ya que la cumbre fue respaldada por la Comisión Europea y por el Comisionado para política regional del Parlamento Europeo. De esta forma se reconoce el papel de la ITM en la cohesión y en el fortalecimiento de la UE.

La importancia del suministro de energía

Uno de las principales aspectos de que se ocupa la ITM es el energético. Su objetivo es tener un acceso ágil a la energía, pero también asegurando el suministro desde diversos puntos, para no depender de un solo proveedor, y además intentando jugar un papel de diversificación en el suministro a otras regiones europeas. En el momento actual sus esfuerzos se focalizan principalmente en el denominado proyecto BRUA que pretende abrir la posibilidad de transportar gas de la zona del mar Caspio a la frontera sur de Rumanía, y de ahí hasta la frontera noroeste de Rumanía con Hungría.

BRUA es acrónimo de Bulgaria, Rumanía, Hungría y Austria, y pretende diversificar el sistema de abastecimiento de gas natural en la región. “Estamos creando una red de distribución”, ha indicado Miguel Arias Cañete, comisario europeo de Energía y Cambio Climático; “no se trata sólo de un gran gasoducto clásico sino de pequeños gasoductos de flujo reversible que permiten enviar el gas en sentido sur, este, oeste, así que la región dispondrá de más fuentes de energía y de una energía más barata”.

El gasoducto BRUA sería, en alguna medida, un sustituto del fracasado proyecto Nabucco. Este proyecto consistía en el desarrollo de una capacidad de transporte de gas natural entre puntos existentes de interconexión con las redes de transporte de gas natural de Bulgaria (en Giurgiu) y Hungría (Csanadpalota), a través de la construcción de un nuevo gasoducto con una longitud total de 550 km, en la ruta Giurgiu-Podisor-Corbu-Hurezani-Hateg-Recas-Horia, y de tres estaciones compresoras ubicadas a lo largo de su recorrido (en Corbu, Hateg y Horia). Preveía alcanzar un flujo de gas de 4,4 millones de metros cúbicos al año en sentido Hungría, y 1,5 millones de metros cúbicos hacia Bulgaria.

El gaseoducto BRUA solo supondrá un tercio del flujo que hubiese aportado Nabucco, de modo que se minimiza el riesgo de pérdida de mercado para Rusia. El trazado que atraviesa Rumanía de este a oeste y de norte a sur, tiene un coste calculado de un total de 560 millones de euros. Rumanía prevé que las actividades de exploración del Mar Negro de la compañía OMV Petrom ExxonMobil podrían conducir al descubrimiento de nuevos yacimientos de gas natural. Para ello se contempla extender el gasoducto BRUA otros 300 kilómetros, de Giurgiu a los perímetros del Mar Negro.

Alemania envió a la cumbre como observador a su ministro de Asuntos Exteriores. El interés de Alemania es fortalecer su presencia económica en la región este de la UE, con el fin de prevenir el creciente peso de China, asegurarse el aporte energético y jugar un papel importante en la red de distribución de gas en el interior de Europa, en un contexto de conflicto por el suministro de gas ruso, y la dependencia que esto conlleva para los países europeos. En el momento actual se está finalizando la construcción del segundo oleoducto europeo del norte, conocido como proyecto NS2 (Nord Stream 2) que llevará gas licuado desde Vyborg (oeste de Rusia) hasta Greifswald, en la costa báltica de Alemania. Este proyecto siempre ha contado con la oposición de Estados Unidos, que ve con disgusto la dependencia energética de la UE respecto de Rusia, motivo por el que EEUU se inclina por potenciar la ITM como área de desarrollo y de entrada de fuentes energéticas no dependientes de Rusia.

Polonia entra en juego

Polonia se alinea con EEUU e intenta reducir la dependencia económica y energética de los países del este de Europa frente a Rusia. Pero también intenta reducir el peso de Alemania en la región; esto recuerda al Intermarium impulsado por Polonia en los años ente las dos guerras mundiales. La pretensión de Polonia es convertirse en un nuevo núcleo de distribución de gas para la UE, donde sus puertos servirían para el desembarco de gas natural licuado de origen estadounidense. Estos puertos se conectarían con el proyecto BRUA, sustituyendo a Ucrania como entrada de gas a la UE y a su vez sustituyendo el gas ruso por el estadounidense (9).

Precisamente este proyecto de la ITM, junto a la presión del presidente estadounidense, ha provocado la reacción de Berlín. La canciller alemana, Angela Merkel, contraatacó en octubre con el anuncio de que Alemania vuelve a abrir la puerta al gas estadounidense, al decidir cofinanciar la construcción de una terminal para barcos de gas natural licuado en el norte del país, por valor de 500 millones de euros. De esta forma, Alemania reforzaría su alianza con Estados Unidos, pero además podría reducir su dependencia de la energía nuclear y la emisión de gases invernadero.

Los proyectos de la ITM se financian con un fondo económico propiciado por seis de los estados miembros (Croacia, República Checa, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Letonia), pero abierto a la participación de todos los países que componen el grupo. Su objetivo es proporcionar soporte económico para el desarrollo de las infraestructuras trans-nacionales en las que participen al menos tres estados miembros de la ITM. El aporte institucional sobrepasa los 5.000 millones de euros, y pretende atraer inversión externa, de fondos privados, que fortalezca al propio fondo. Con una perspectiva a treinta años, se pretende sobrepasar los 100.000 millones de euros.

Tras romper sus relaciones con Taipéi, el Gobierno salvadoreño podría dar a Pekín la gestión de un puerto estratégico en la región

Hasta hace muy pocos años, China no tuvo interés por Centroamérica, básicamente por la ausencia de materias primas. La relación diplomática que esa región, casi en bloque, mantenía con Taiwán también desviaba su atención. Pero la dinámica ha cambiado. Animado por promesas chinas, El Salvador se sumó en agosto a otros países vecinos que han ido cerrando sus embajadas en Taipéi. ¿Por qué ahora a China le interesa Centroamérica? El caso salvadoreño apunta a un deseo de ganar peso en una área de histórica influencia de Estados Unidos.

ARTÍCULO / Jimena Villacorta

"Después de este cuidadoso análisis, anuncio que mi Gobierno ha tomado la decisión de romper las llamadas relaciones diplomáticas mantenidas hasta este día entre la República de El Salvador y Taiwán y establecer relaciones diplomáticas entre la República de El Salvador y la República Popular China". Así comunicó el presidente salvadoreño, Salvador Sánchez Cerén, el establecimiento de lazos diplomáticos con Pekín, el pasado 20 de agosto. La decisión seguía a la adoptada en mayo por la República Dominicana y en 2017 por Panamá, resquebrajando el apoyo de los países de América Central a Taiwán.

Taiwán respondió a ese anuncio asegurando que el Gobierno de El Salvador había reclamado una “suma astronómica” de dinero para financiar el puerto salvadoreño de La Unión y la campaña para las elecciones presidenciales de 2019 del partido gubernamental, el Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN), extremos que el Gobierno salvadoreño negó. El ministro de Asuntos Exteriores taiwanés, Joseph Wu, presentó la ruptura de relaciones como una decisión de Taipéi, por la negativa a ceder a esas presiones, por más que todo indica que la iniciativa fue salvadoreña.

La práctica de pagos ocultos no es, desde luego, nada nuevo en los vínculos entre Taiwán y Centroamérica, pues ha quedada demostrada la entrega de cheques a mandatarios de El Salvador y otros países para mantener un reconocimiento diplomático tan conveniente para la isla asiática. Se trata, en cualquier caso, de un margen de corrupción que, a veces en forma de comisiones, también ha acompañado el desembarco de China en diversos países.

El paso dado por el Gobierno salvadoreño fue criticado por la oposición. El alcalde de San Salvador, Ernesto Muyshondt, de la Alianza Republicana Nacionalista (ARENA), tachó de “pésima” la decisión y lamentó que los dirigentes del FMLN no solo apoyan “a las dictaduras represivas y asesinas de Cuba, Venezuela y Nicaragua”, sino que además “ahora rompen con un país democrático para establecer relaciones con otra dictadura”.

La oposición criticó que el Gobierno se mueva por intereses partidistas y deje en el aire los tratados y convenios firmados con Taiwán, que ha sido un socio estratégico para el país durante 85 años y uno de sus principales cooperantes en áreas de tecnología, salud, agricultura y educación. Así, ha habido la pérdida de proyectos de cooperación, recursos financieros y otras ayudas, como el plan de becas para estudiantes salvadoreños en Taiwán.

Alerta de Estados Unidos

El cambio de socio, previsiblemente, significará la sustitución de programas taiwaneses por proyectos chinos de inversión. En los últimos años, El Salvador ha importado mucho más de China (804 millones de dólares en 2016) que de Taiwán (135 millones), pero ha exportado de modo parecido a ambos países (alrededor de 50 millones a cada uno). Lo normal es que ahora Taiwán deje de favorecer la compra de productos salvadoreños, a los que primaba, y que China compense la nueva relación con inversión en infraestructuras.

Es aquí donde entra la posibilidad de que China pueda quedarse con la concesión del puerto de La Unión Centroamericana, en el extremo suroriental de El Salvador, en el golfo de Fonseca. El Gobierno ha reconocido el interés chino por ese recinto, mientras que la oposición critica la falta de información que está habiendo en las negociaciones. La Embajada de Estados Unidos ha llegado a levantar sospechas sobre el riesgo de que, dada la poca transparencia de las gestiones, China pueda usar las instalaciones como base militar. La embajadora, Jean Manes, afirmó que “es alarmante la estrategia de expansión que China tiene en la región, no solo económicamente, sino también militarmente”. De hecho, Washington lleva un tiempo alertando sobre la mayor presencia de China en Centroamérica, como en el caso del Canal de Panamá, en principio con proyectos civiles pero que en ciertas circunstancias podrían poner en cuestión la seguridad estadounidense.

La Embajada de Estados Unidos también ha señalado el interés chino por comprar la isla Perico, ubicada junto al puerto de La Unión. El pasado mes de octubre, Ezequiel Milla, alcalde de La Unión, declaró que se había reunido con Bo Yang, empresario chino y vicepresidente de la Cámara de Comercio entre China y El salvador, para discutir sobre la venta la isla, para construir hoteles. Por su lado, el empresario admitió haber discutido intenciones de compra con los dueños de la parte privada de la isla, donde residen varias de familias, que tienen que estar dispuestas a desalojar sus hogares. La isla contiene una importante reserva de flora y fauna.

Puerto sin explotar

El puerto de La Unión está estratégicamente localizado en el golfo de Fonseca, donde confluyen El Salvador, Nicaragua y Honduras (es el único acceso de este país al Pacífico). Además, puede conectar en cuestión de pocos kilómetros con el canal seco que Honduras está a punto de terminar, al ampliar la carretera que une sus instalaciones de Puerto Cortés, en el Atlántico, con el golfo de Fonseca. La costa de Honduras en el golfo no reúne las condiciones apropiadas para un puerto de aguas profundas, por lo que la salida natural de sus mercancías al Pacífico sería La Unión.

El proyecto de construcción del puerto arrancó en 1994, bajo la presidencia de Armando Calderón Sol, con el objetivo de convertirse en el futuro “hub de las Américas”, de manera que los buques que superaran las dimensiones del Canal de Panamá, pudiesen atracar ahí. Gracias a un préstamo del Banco de Cooperación del Japón (JBIC) el proyecto echó a andar. El puerto se construyó entre 2005 y 2008 y fue inaugurado en 2010.

Bajo la presidencia de Antonio Saca, hubo dos decretos para su concesión. El primero, en 2008, revistió la fórmula de concesión maestra, es decir, que solo habría un operador administrando el puerto por 25 años; sin embargo, no se logró llegar a un acuerdo en la Asamblea legislativa. En 2009 se presentó el segundo decreto, que proponía una sociedad compuesta por la estatal Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) y un operador internacional, con una participación accionaria del 10% y del 90%, respectivamente. Pero debido al cambio de gobierno y otras complicaciones internas tampoco se aprobó.

En junio de 2010, ya con Mauricio Funes como presidente, el puerto de La Unión se inauguró bajo administración estatal, con la esperanza de poder acordar una concesión ese mismo año. Finalmente, se decidió aplicar la concesión maestra. En septiembre, la Asamblea aprobó el decreto 834, que contiene la ley de concesión del puerto. Dada la falta de aprobación de las bases de licitación y el contrato, por parte de otras instituciones, la concesión del puerto se aplazó un par de años, tiempo durante el cual las empresas interesadas fueron abandonando las conversaciones.

El proceso de licitación fue puesto finalmente en marcha en 2014, pero el concurso fue declarado desierto en 2015 porque no hubo ofertas para operar en la infraestructura. En 2017 se modificaron algunas leyes para atraer inversionistas, dada la urgencia de la explotación del puerto, cuyo mantenimiento ha costado al país casi 20 millones de dólares en la última década.

Zona Económica Especial

Si hasta la fecha las instalaciones han despertado tan poco interés de inversionistas, ¿qué beneficio podría ver China en La Unión? El diputado Mauricio Vargas, de ARENA,  no cree que Pekín tenga ningún interés económico en el puerto, sino que más bien está siguiendo objetivos estratégicos, pues el golfo de Fonseca da acceso a tres países centroamericanos y forma parte del área que los estadounidenses consideran importante para su propia seguridad.

Para hacer más atractiva la opción de La Unión, el gobierno del FMLN presentó en julio de 2018 la Ley de Zona Económica Especial de la Región Sur Oriental de El Salvador, área correspondiente a La Unión y una veintena de municipios colindantes. Gracias a las ventajas fiscales, China podría convertir ese punto del Pacífico en centro de distribución de sus productos en el Triángulo Norte centroamericano y Nicaragua. La conexión a través del canal seco de Honduras facilitaría conexión con el Atlántico.

La oposición estima que la creación de esa zona económica especial, que en caso de estar destinada a la llegada masiva de productos chinos podría afectar negativamente a las manufacturas locales, está acordada de antemano con China. No obstante, el presidente de la CEPA, niega oscurantismo en el proceso. “No tenemos nada que ocultar. El proceso que estamos llevando es transparente; hemos entrado en una etapa de consulta. El interés de nuestra administración es que se opere el puerto de La Unión y debemos verlo como proyecto de país”. Aseguró que hay compañías interesadas en la concesión también de Europa y América, no solo de Asia.

The EU has backed down on the project, but Germany still gives support to the Russian initiative

The project of a second set of gas pipelines through the Baltic Sea, in order to transport Russian gas to the European Union without crossing Ukraine, has divided the EU governments. Some Eastern and Central European countries, backed by the United States, argue against any dependency on Russian gas supplies, but Germany keeps its support to the Russian plans.

▲The routes of the Nord Stream and the planned Nord Stream 2 pipelines from Russia to Germany [Gazprom]

ARTICLE / Ane Gil Elorri

The natural gas consumption for nowadays is essential to have basic necessities covered. Therefore, it´s imperative for everyday life. Nevertheless, it goes through a laborious process before it reaches the consumers. The gas needs to be extracted from the land or sea subsurface, and transported, before it reaches its destiny, being pipelines the most common via of transportation.

The EU´s domestic gas production has been declining and the reserves in the North Sea depleted. Therefore, in order to meet demands, the EU has turned to other suppliers; being the most important Russia, Saudi Arabia and Norway. In fact, a lot of countries in the European Union are heavily dependent on Russian imports, especially of natural gas, which often go through transit countries such as Ukraine and Belarus. The decisions are all make through the EU-Russia Energy Dialogue. Russia has the largest gas reserves in the world. With 44,600 billion cubic meters, Russia has 23.9 percent of the world’s currently known gas reserves, followed by Iran (15.8 percent), Qatar (13.5 percent), the United States, and Turkmenistan (4.3 percent each).

The most prominent European energy supply is the Nord Stream Pipelines. Nord Stream are a twin set of pipelines that provide gas transportation capacity for the natural gas, which comes from the Western Russia (Vyborg) into Lubmin, Germany, for the distribution into the European gas grid. This system is composed by a set of 1,224-kilometre pipelines through the Baltic Sea, and each hold the capacity to transport 27.5 billion cubic metres of natural gas a year. Line 1 became operational in November 2011 and by October 8, 2012 the system was fully operational, having taken the construction of these pipelines 30 months.

The desire of a grand-scale gas transport between Russia and the western Europe goes back to the 1970´s, to the contract between a German company (Ruhrgas AG) and Gazprom (national Russian gas company) to supply natural gas. In 2000 the European Commission recognized the need for a pipeline in the Baltic Sea. In December 2005, the North European Gas Pipeline Company was established and by October 4, 2006, the North European Gas Pipeline was officially renamed Nord Stream. It was finally completed and functional in October 2012.

The Nord Stream project was very ambitious. Nevertheless, it was completed on time, on budget, and without permanently impacting the environment. The Nord Stream Pipeline system is fully operational and capable of transporting up to 55 billion cubic metres (bcm) of natural gas every year to Europe.

Now, a new project is developing based on the success of the Nord Stream Pipelines: Nord Stream 2. This project will benefit from the experience of the previous pipeline, which has set a new high for the environmental, technical and safety standards throughout its planning, construction and operation. The idea is to add a new set of twin pipelines along the Baltic Sea route to increase the capacity of gas transportation in order to meet the demands of Europe. In fact, this new pipeline will create a direct link between Gazprom and the European consumers.

The Nord Stream 2 project is implemented by the Nord Stream 2 AG project company, where Gazprom is the sole shareholder. In October 2012, the shareholders of the Nord stream project examined the possibility of constructing a third and fourth pipeline and came to the conclusion that it was economically and technically attainable. In April 2017, Nord Stream 2 AG signed the financing agreements for the Nord Stream 2 gas pipeline project with ENGIE, OMV, Royal Dutch Shell, Uniper, and Wintershall. These five European energy companies will provide long-term financing for 50 per cent of the total cost of the project.

The entry point into the Baltic Sea of the twin pipeline will be the Ust-Luga area of the Leningrad Region. Then the pipeline will stretch across the Baltic Sea. Its exit point in Germany will be in the Greifswald area close to the exit point of the original Nord Stream. The route covers over 1,200 kilometres.

The total capacity of the second twin set of pipelines is 55 billion cubic metres of gas per year. Therefore, the sum with the prior pipelines would give an outstanding number of 110 billion cubic metres of gas per year. Nord Stream 2 will be operational before late 2019.

This project is defended with the argument that it supposed a diversification of the routs transporting natural gas to Europe and to elevate the energetic security due to the instability of the transit of gas through Ukraine. For now, a lot of the natural gas consumed by Europe comes from Russia through Ukraine. Nevertheless, if this project goes through, Ukraine will lose 2,000 million dollars for the transit of natural gas, and even the proportion of gas will decrease (which is also for personal use) leading to the collapse and finalization of the transit of natural gas through Ukraine. Furthermore, if Hungary, Slovakia and Poland receive natural gas through the Nord Stream 2 pipelines instead of through Ukraine, it will be very difficult that Ukraine receives gas from the west, seeing as Gazprom along with others controls EUGAL (European Gas Pipeline Link) can reduce the supply of gas to those companies that provide gas to Ukraine.

The cost of 1,000 cubic meters in 100 kilometres through Nord Stream 2 would cost 2,1 million dollars while through Ukraine it costs 2,5 million dollars. The tariff of transportation of natural gas through Nord Stream is 20% lower than through Ukraine.

Only half of the European Union members approve the negotiations between the EU and Russia over the Nord Stream 2 Project. It is true that the natural gas demand of Europe is growing each year but some countries such as the Baltics are against anything that has to do with Russia. Besides the US, thanks to fracking, has become the biggest producer of gas, and is now looking to substitute Russia as the principal gas provider of the EU.

But other countries are in favour of this project. In January 31 this year, Germany gave its permission to begin the construction of the pipelines of Nord Stream 2 in their territorial waters. Berlin also authorized the construction of the section of 55 kilometres that will go through the terrestrial part situated in Lubmin. In April this year, Finland has also given the two permissions needed to begin the construction.

Nevertheless, Gazprom will be facing a few difficulties in order to pull through with this project. The company still needs that other countries, such as Norway, Denmark and Russia, give authorizations and permissions to construct the pipelines in their exclusive economic zone. There is a risk that Denmark doesn’t authorize these new pipelines. The Danish Agency of Energy and the Foreign Office both have to give their approval but can deny the permit if Nord Stream 2 represents a danger for the environment. Another problem is purely political: the European Commission is trying to make the implementation of the project fit with the EU legislation. In November 2017, the European Commission prepared a list of amendments to its energy legislation, known as the Third Energy Package, which will pursue gas pipelines that come from the markets of countries that have the Brussels standards. Because of this, Gazprom won’t be able to be the only shareholder of the Nord Stream 2 project and the pipelines will have to carry gas of other companies that have nothing to do with Gazprom.

Although, as previously mentioned, Nord Stream 2 has already received the two permits necessary in Germany and Finland in order to begin the construction, it seems that not many European countries are in favour of this project. In fact, since this April, the EU and the European Commission have withdrawn their support claiming that Nord Stream 2 does not encourage the diversification of gas supply, and they give more significance to the gas pipelines going through the Ukrainian territory in context of diversification of supply routes.
Other EU countries and of the region, such as Ukraine, Denmark, the Baltic States and Poland, have continuously spoken against Nord Stream 2, claiming that the project will increase Europe’s dependence on imported Russian gas. Nevertheless, German Chancellor Angela Merkel supports this project, considering it to be an economic project which does not pose a threat to EU energy security, has is expected, seeing as the Nord Stream 2 is a joint venture between Russia’s Gazprom, France's Engie, Austria’s OMV AG, the Anglo-Dutch company Royal Dutch Shell, and Uniper and Wintershall, both German.

Nevertheless, the most vocally active countries against this project are the US and Ukraine. On one side, the United States believes that this project would undermine Europe´s overall energy security and stability. It would also provide Russia other ways to pressure European countries, especially Ukraine. The US even threatened the EU firms to be subjected to Countering America´s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA). On the other side, Ukraine’s efforts to prevent the implementation of Nord Stream appears to be futile. They openly stated that this would conclude on the Russian monopoly on the world gas market, which would lead in Europe to an energy crisis and to an economic and political destabilization, and called for the international community to step in. Unfortunately, Germany is as headstrong as ever, stating that underwater pipeline to bring gas from Russia could not go forward without Ukrainian involvement in overland transit.

As the recent expulsion of European diplomats in Moscow shows, the global political relations have worsened considerably in the last few years. In fact, some would say that it the worst condition since the Cold War. This new political situation has had consequences on the Nord Stream 2, causing European countries to oppose to this project. The ultimate defender left standing of the programme is Germany, even the EU has backed down after Ukraine's protest. Ukraine has every right to oppose to this project, seeing as Russia has had nothing more but cold moves towards this country (cut off gas supplies in the middle of winter, Crimea), and is not outrageous to think that this project would ultimately affect the country, specially economically. Therefore, this project does not diversify the sources of natural gas, the first Nord Stream already reached this objective. The second Nord Stream, however, would grant Russia a monopoly of natural gas, which is not recommendable seeing as it would create Europe’s dependence on Russia, and Russia could take advantage of it. Unfortunately, Russia will not give up this project, even with mostly everybody turns against it.

Oportunidades y retos de las relaciones chino-panameñas, a un año del establecimiento de relaciones diplomáticas

En junio de 2016, Panamá inauguró la ampliación de su Canal. En junio de 2017, el gobierno panameño decidió establecer relaciones diplomáticas con China (Centroamérica ha sido un tradicional aliado de Taiwán), dando así pie al flujo de nuevas inversiones chinas en un Canal revitalizado con la ampliación. Cuando se cumple un año del establecimiento de relaciones, he aquí un repaso de las oportunidades y los retos que supone la mayor presencia china en el istmo.

▲Portacontenedores de la naviera china COSCO, haciendo el tránsito número 2.000 en el Canal ampliado, en septiembre de 2017 [Canal de Panamá]

ARTÍCULO / Ximena Barria

En la última década, la República Popular China se ha esforzado por aumentar su presencia en diferentes regiones del mundo. La proyección de China como potencia global ha hecho que ninguna región le resulte ajena y que apenas haya países que no busquen activamente el intercambio comercial con el gigante asiático. Por ello, no es sorpresa que China haya querido aumentar su actividad en torno al Canal de Panamá, y que este país centroamericano haya establecido relaciones diplomáticas con Pekín, rompiendo la tradicional relación con Taiwán.

La privilegiada geografía de Panamá y su rápido crecimiento económico en la región son dos importantes aspectos tenidos en cuenta con por China. El Canal de Panamá ofrece un acceso ventajoso a los océanos Atlántico y Pacífico y por él pasa alrededor de un 6% del comercio marítimo global. En ocasiones se habló del interés chino por construir un canal en Nicaragua, algo que en realidad nunca estuvo en la agenda de Pekín. China ve en Panamá un importante punto geoestratégico desde el que proyectar su política exterior en América Latina, lo que sin duda intranquiliza a Washington.

El 13 de junio de 2017, la República de Panamá y la República Popular China anunciaron el establecimiento de relaciones diplomáticas. Con ello, Panamá reconocía al gobierno de Pekín como como gobierno legítimo chino y rompía las previas relaciones diplomáticas establecidas con Taipéi. Las nuevas relaciones chino-panameñas dieron paso a 19 acuerdos en diversas áreas.

Proyectos chinos en el istmo

En un país especialmente abierto al comercio y las transacciones de todo tipo como es Panamá, la población de origen chino siempre ha tenido una relativa presencia. La comunidad china en Panamá está integrada por unas 135.000 personas, lo que supone un 4% de sus 4 millones de habitantes.

Desde 1911, Panamá había mantenido relaciones diplomáticas con China. No obstante, tras la derrota del Partido Nacionalista Chino y la victoria del comunismo de Mao Zedong el Estado panameño decidió mantener relaciones diplomáticas con Taiwán, por su postura capitalista, durante la Guerra Fría. Desde 1949, Panamá se mantuvo como uno de los mayores aliados de Taiwán hasta su ruptura en 2017.  

A pesar del reconocimiento a Taipéi, las relaciones comerciales entre Panamá y la República Popular China fueron en aumento los últimos años, generando un volumen de intercambio mayor que el registrado entre el país centroamericano y Taiwán.

El motor económico más importante de Panamá es el Canal, que une los océanos Atlántico y Pacífico y constituye una de las rutas más importantes del comercio mundial. Los ingresos procedentes del Canal generan una tercera parte del Producto Interno Bruto panameño.  Con el transcurso de los años, China se ha convertido en un importante cliente del Canal, pasando a ser su segundo mayor usuario después de Estados Unidos. El primer barco que atravesó el Canal ampliado, en la inauguración celebrada en junio de 2016, fue justamente un buque de la naviera china COSCO, al que le correspondió tal honor por sorteo.

China es el máximo proveedor de la Zona Libre de Colón (ZLC), localizada en el litoral caribeño de Panamá, junto a la boca norte del Canal. Es la zona franca más importante de América y la segunda del mundo, con un volumen anual de importaciones y reexportaciones de $16.160 millones. En el primer semestre de 2017, la ZLC importó mercancías de China por valor de $1.344 millones. Asimismo, importantes empresas chinas han buscado establecerse en la ZLC aprovechando las ventajas estratégicas que ofrece.

China también ha anunciado la construcción de un puerto de contenedores en el área de Colón, que tendrá instalaciones para la recepción de gas natural licuado. La construcción proyectada tiene un coste estimado de $900 millones. La construcción resultará en la primera terminal de contenedores diseñados para manejar los barcos Neopanamax, que poseen las dimensiones máximas para transitar el canal.

En el ámbito de las comunicaciones, la República Popular China expresó su interés en la realización de una infraestructura ferroviaria que conecte la capital de Panamá y la provincia de Chiriquí, recorriendo una distancia de cuatrocientos kilómetros. En cuanto al transporte aéreo, la aerolínea Air China se comprometió a realizar la ruta Ciudad de Panamá-Pekín dos veces a la semana. Panamá cuenta con el hub aéreo más importante de América Latina y tener un vuelo directo a Pekín supone una importante oportunidad para acercar los mercados asiáticos a América Latina.

Además, Panamá dispone de un importante y diversificado centro financiero que resulta atractivo para los bancos chinos como puerta estratégica para establecerse en la región. La presencia de Bank of China, con más de 30 años en el país, y futuros establecimientos de otras entidades como el Banco Industrial y Comercial, Exim Bank y China Development Bank contribuirán a aumentar el flujo de capitales chinos hacia Panamá. A su vez, esto diversificará y hará cada vez más dinámico el sector bancario panameño.

El reto panameño de aprovechar la oportunidad

Conseguir que esta mayor relación con China y el mercado asiático beneficie estructuralmente a Panamá y no degenere en una futura situación de dependencia presenta importantes retos para un país que está en vías de desarrollo. Panamá deberá aumentar la productividad en sectores como el agropecuario y la industria, capacitar más personal y crear un marco transparente de instituciones financieras.

El sector agropecuario presenta dificultades de comercialización y una ausencia de políticas agrícolas que permitan producir y vender cultivos a precios justos. En los últimos años, ha habido un déficit de tierras para fines de comercialización de cultivos a consecuencia de las sequías e inundaciones. Otro reto son las importaciones de alimentos, ya que muchos productos extranjeros importados son más baratos y eso provoca una caída en los precios de los productos nacionales que hace que su producción no sea rentable para el agricultor.

El aumento de la productividad industrial va de la mano del esfuerzo de formación de un mejor capital humano. Actualmente, en la república panameña hay falta de preparación de personas que pueden manejar importantes empresas. En 2015, el número de matriculados en las universidades alcanzó solamente un escaso número de 160.000 estudiantes. El gobierno panameño deberá impulsar proyectos de formación técnica y becas para incrementar ese número con el fin de que a largo plazo haya más personal capacitado para las nuevas empresas que arribarán.  

La estructura financiera panameña también deberá prepararse para crear nuevas legislaciones que contribuyan a dar seguridad jurídica. Con el fin de armonizar el sector financiero con los convenios internacionales contra el lavado de dinero, el gobierno panameño deberá establecer reformas tributarias que impulsen la transparencia fiscal. Las entradas de bancos extranjeros deberán regularse con mayor efectividad. El debate de considerar tipificar la evasión de impuestos como delito fiscal presentará un importante reto que el país deberá considerar.

Una nueva autopista norte-sur en el confín oriental de la UE aspira a ser la puerta de entrada en Europa para las mercancías de China

Siete países europeos se han unido para el proyecto Via Carpatia, una autopista que irá desde Lituania hasta Rumanía y Grecia, aumentando la interrelación de la región oriental de la UE. Sus promotores prevén que esa infraestructura se integre en la nueva Ruta de la Seda, como puerta de Europa para las mercancías que lleguen desde China y el resto de Asia.

▲Tramo de autopista de Polonia que será parte del proyecto Via Carpatia [Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie]

ARTÍCULO / Paula Ulibarrena

Via Carpatia es una ruta europea; en realidad se trata de un ambicioso proyecto de autopista interestatal que unirá el mar Báltico y el mar Negro. El recorrido comenzará en Lituania, en la ciudad de Kaunas; luego continúa por Polonia, siguiendo la ruta Bialystok-Lublin-Rzeszów; entrará después en Eslovaquia para cubrir el tramo Presov-Kosz, y en Hungría discurrirá por Miskolc-Debrecen.

En el territorio de Rumanía, la ruta  se dividirá en dos direcciones, una hacia el puerto de Constanza, en la ruta Oradea-Arad-Timisoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Pitesti-Bucarest-Constanza y otra que penetrará en Bulgaria a través del futuro puente sobre el Danubio en Calafat-Vidin y que tendrá la posibilidad de extender el proyecto hasta Grecia, en el Mediterráneo, en el límite a sur de la Unión Europea.

El proyecto Via Carpatia fue aprobado en 2006, cuando los ministros de transportes de Polonia, Lituania, Eslovaquia y Hungría firmaron una declaración conjunta para ampliar la red transeuropea de transporte creando una ruta para conectar esos cuatro estados a lo largo de un eje norte-sur. En 2010, al proyecto se unieron además Rumanía, Bulgaria y Grecia para extender la nueva vía a través de sus respectivos territorios.

Andrzej Adamczyk ministro de Fomento de Polonia, afirmó en mayo de 2017 que el trazado total de dicha infraestructura en Polonia, que comprende 600 kilómetros, estará terminado en 2025. Según declaró, Vía Carpatia “permitirá desarrollar al máximo el potencial de las provincias que atraviesa, proporcionando un impulso para las regiones más pobres del este de Polonia y de las economías de la zona”.

El propósito del proyecto es fomentar el desarrollo económico de la región, dando facilidades para el auge de la pequeña y mediana empresa y la creación de parques tecnológicos, lo que deberá contribuir a la creación de empleo y potenciar la investigación y la innovación.

Actualmente esta iniciativa refuerza otras políticas que también tienen como objetivo el desarrollo de infraestructuras en Europa del Este, como es la Iniciativa de los 3 Mares. Pero además abre las puertas a otros proyectos más ambiciosos, como el 16+1 y la nueva Ruta de la Seda, ambos lanzados por la República Popular China.

Conexión con China

El mecanismo 16+1 es una iniciativa de China destinada a intensificar y ampliar la cooperación con 11 Estados miembros de la UE de Europa Central y Oriental (ECO) y 5 países balcánicos (Albania, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, la República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Macedonia, Montenegro, Polonia, Rumania, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia) en materia de inversiones, transporte, finanzas, ciencia, educación y cultura. En el marco de la iniciativa, China ha definido tres posibles áreas prioritarias para la cooperación económica: infraestructura, altas tecnologías y tecnologías verdes.

La Declaración de Riga, un documento emitido en noviembre de 2017 en la cumbre China-ECO, fija la hoja de ruta para esa cooperación. En la capital letona, el primer ministro chino, Li Keqiang, y los líderes de los países de Europa Central y Oriental acordaron mejorar la cooperación práctica e incrementar los intercambios personales. En concreto, los líderes reafirmaron su deseo de alcanzar una conectividad efectiva entre los puertos enclavados en el Adriático, el Báltico y el Mar Negro, mediante carreteras y el uso de las vías navegables interiores.

"La cooperación portuaria Adriático-Báltico-Mar Negro será un nuevo motor para la cooperación China-ECO", afirmó el investigador de la Academia de Ciencias Sociales de China Liu Zoukiu, quién añadió que la combinación del equipamiento chino, la tecnología europea y los mercados de ECO será un gran modelo para la cooperación entre el país asiático y estas 16 naciones.

El comercio entre China y los países de Europa Central y Oriental alcanzó los 56.200 millones de dólares en 2015, un 28 por ciento más que en 2010. La inversión china en estas 16 naciones superó los 5.000 millones de dólares, mientras que en la dirección contraria la inversión fue de 1.200 millones.

Los datos también muestran que el número de líneas de tren de mercancías entre China y Europa, desde que comenzaron las conexiones en 2011, se ha incrementado hasta las 39. Con regularidad, 16 ciudades chinas operan estos convoyes en dirección a una docena de urbes europeas. Precisamente el interés de Pekín por los países de ECO radica en que constituyen la puerta de Europa para la nueva Ruta de la Seda.

La puerta europea de la nueva Ruta de la Seda

La Ruta de la Seda del siglo XXI, que el gobierno chino ha bautizado en inglés como One Belt One Road (OBOR), no es una institución con normas claramente definidas, sino que más bien se trata de una visión estratégica: alude a la antigua Ruta de la Seda, vínculo comercial y cultural entre Oriente y Occidente durante más de dos milenios. La nueva ruta aspira a ser una red de conectividad compuesta por corredores económicos marítimos y terrestres que unan China y el resto de Asia con Oriente Medio, Europa y África. De esta forma, OBOR pone en contacto continentes, océanos, regiones, países, ciudades, organizaciones internacionales y regionales.

El nuevo lenguaje diplomático aparece como una herramienta seductora del poder blando chino, exportado a través de las rutas del comercio y la diplomacia que llegan hasta las puertas de Europa. Evocando el marco histórico de convivencia armoniosa y enriquecimiento cultural mutuo, el oficialismo chino define los “Cinco Principios de Coexistencia Pacífica” como valores fundamentales de OBOR: (1) respeto mutuo a la soberanía e integridad territorial; (2) acuerdo mutuo de no agresión; (3) acuerdo mutuo de no intervención en los asuntos internos; (4) igualdad y el beneficio mutuo; (5) coexistencia pacífica.

China busca diversificar sus rutas y socios comerciales, abriendo nuevos mercados de consumo. Al mismo tiempo, garantiza el abastecimiento de energías y materias primas. Por último, amplifica su estructura logística y construye una red de comercio centrada en China.

Pekín creó en 2014 un fondo de inversión estatal, el Silk Road Fund, con un capital de 40.000 millones de dólares, destinados a inversiones de One Belt, One Road. China insiste en que dichas instituciones financieras no pretenden reemplazar a las existentes, sino complementarlas y colaborar con ellas en espíritu de inclusión y beneficio mutuo. No obstante, voces desde Estados Unidos y la Unión Europea han señalado algunos temores.

Suspicacias de EEUU y la EU

Analistas estadounidenses hablan de la Chinese European Century (el siglo chino-europeo) y advierten de que a medida que las inversiones y el comercio con Europa crezcan, también lo hará la influencia de Pekín sobre las políticas europeas. De hecho el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) cuenta ya con unos fondos de 100.000 millones de dólares, por tanto un 50% del capital del Banco Mundial.

La plataforma 16+1 se lanzó a disgusto de la UE, que no fue consultada sobre el asunto previamente. Bruselas observa una situación de dependencia por parte de algunos de los países más pobres del continente, causada por una asimetría comercial a favor de China: los trenes llegan a Varsovia con toneladas de productos chinos, pero regresan medio vacíos. La creación de infraestructuras y nuevos centros de producción y distribución de productos chinos avanza en ocasiones fuera del control de la UE. Consecuentemente, la conformidad legislativa de la UE e incluso la unidad europea misma pueden verse afectadas. 

Mayoritariamente, los intereses nacionales de los países europeos parecen dominados por la pura lógica de la economía y carecen de visión estratégica. Han imposibilitado hasta el momento una política común y coordinada de la UE de cara a OBOR. A falta de unidad, Europa tira piedras sobre su propio tejado e irónicamente aplica a sí misma la eficaz estrategia “divide y vencerás”, descrita por el filósofo chino Sunzi hace 2.500 años. 

Nuevo orden internacional

El orden internacional está cambiando: OBOR, que en abrazo paternalista abarca ya a casi todos los países europeos, se presenta como la alternativa china al modelo de Occidente que hasta ahora había dominado el mundo.

EEUU está siendo reemplazado como primera economía mundial y perdiendo su hegemonía política ante el auge de China. Ello lo demuestran las reacciones por parte de los más fieles aliados de Washington en Europa, Londres y Berlín, al unirse a la iniciativa de OBOR sin grandes vacilaciones y a pesar de la advertencias estadounidenses.

China propone crear junto con Europa un nuevo orden internacional económico y financiero. El hito más notorio de esta estrecha colaboración es la inyección china de hasta 10.000 millones de euros en el EFSI, decisión acordada entre Pekín y Bruselas en abril de 2016, convirtiendo a China en el mayor inversor del denominado Plan Juncker. Conjuntamente, pueden generar crecimiento económico y la creación de empleo, construyendo y modernizando redes de infraestructuras que mejoren la conectividad intraeuropea. Esta puede facilitar la apertura a la exportación de productos y servicios europeos a mercados nuevos y mejorar sus condiciones de entrada al propio mercado chino. Europa puede beneficiarse de la mejor conectividad con otras regiones hasta ahora alejadas.

Introducción al proyecto de cooperación de 12 países de la UE ubicados entre los mares Báltico, Adriático y Negro

A los esfuerzos de integración Este-Oeste propios de la ampliación de la Unión Europea, se han añadido varias iniciativas de conexión Norte-Sur entre los países de Europa Central y Oriental, como esta de los Tres Mares. El objetivo es superar el déficit de infraestructuras viarias y mejorar la conexión entre esas naciones, algo que potenciará la cooperación en la región y en el conjunto de la UE.

▲Primera reunión del nuevo foro, en la ciudad croata de Dubrovnik, en agosto de 2016 [i3]

ARTÍCULO / Paula Ulibarrena

¿Qué es y qué pretende?

Se trata de una iniciativa de Polonia y Croacia que reúne a 12 países ubicados entre el Báltico, el Adriático y el mar Negro por lo que también es conocida como la iniciativa del Báltico, Adriático y Mar Negro o de los tres mares de Europa Central (Baltic, Adriatic, Black Sea -BABS- Initiative).

El objetivo fundamental es promover que esos países de la Unión Europea tengan una mayor cooperación en el desarrollo de la infraestructura, el desarrollo económico, la cooperación económica y sobre todo en recursos energéticos. El presidente polaco, Andrzej Duda, expresó el deseo de que la Iniciativa de los Tres Mares contribuya a la modernización, integración y unificación de Europa Central, Europa Oriental y toda Unión Europea.

¿Cómo y dónde nace este foro?

Tras la caída del Muro de Berlín, los avances hacia una Europa unida, libre y en paz han sido muchos. La entrada de los países de Europa Central en la Unión Europea y en la OTAN ha contribuido a la seguridad, estabilidad y prosperidad de todo el continente. Pero esta labor está lejos de haberse culminado. Y el papel cohesionador que juegan las infraestructuras será capital a la hora de conseguirlo.

Durante más de medio siglo, los esfuerzos por desarrollar conexiones e infraestructuras europeas se focalizaron en el eje Este-Oeste. Después de la caída del Muro, los gobiernos de la zona se centraron en integrar sus economías en los mercados occidentales, dejando aparcado el desarrollo de una infraestructura interregional Norte-Sur. Tras décadas de desinversión, en los últimos veinte años se ha hecho un esfuerzo importante para ponerse al día: se han construido 5.600 kilómetros de autopista. Pero el desajuste entre las dos Europas sigue siendo notorio: un ciudadano de la vieja Europa tiene, de media, el doble de kilómetros de autopista que uno de Europa Central.

Con el objetivo de revertir la situación, los presidentes de Polonia y de Croacia, Andrzej Duda y Kolinda Grabar-Kitarović, respectivamente, lanzaron en 2015 un proyecto para la construcción de infraestructuras de energía, transporte y telecomunicaciones en Europa Central. La llamaron la iniciativa de los Tres Mares.

¿Por quién está formado?

La iniciativa pretende modernizar los vínculos económicos entre las doce naciones de la UE situadas entre el Báltico, el Mar Negro y el Mar Adriático (Austria, Bulgaria, Croacia, la República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia). Esta región aglutina el 28% del territorio de la Unión Europea y el 22% de su población. Pero solo supone el 10% de su PIB.

En 2016 a Polonia y Croacia se sumaron la mayoría de los países de Europa Oriental: Austria, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, República Checa y Rumanía. Por tanto un eje norte-sur que, salvo Austria,  se corresponde con los antiguos países comunistas.

La llamada iniciativa de los Tres Mares tuvo su primera sesión los días 25-26 de agosto de 2016 en Dubrovnik y finalizó con una declaración de cooperación en materia económica, sobre todo en el campo de la energía, transportes y comunicaciones.  Además de los países miembros, acudieron como invitados representantes del Ministerio de Asuntos Exteriores de China y del Consejo de Seguridad Nacional de EEUU.

La segunda reunión tuvo lugar los días 6-7 de julio de 2017 en Varsovia, con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, como invitado. De hecho esta visita supuso cierto desaire a otros países de la UE.

La tercera reunión tendrá lugar en Rumanía, en 2018, si bien todavía no se ha fijado la ciudad.

¿Cómo se financia?

Lo cierto es que la UE ha jugado y juega un papel fundamental en este sentido, y ya ha dedicado 150.000 millones de euros de los Fondos Estructurales, más dinero adicional del Connecting Europe Facility y del Banco de Inversión Europeo. Sin embargo, todavía es necesario invertir más de 384.000 millones en otros 2.000 proyectos para completar o modernizar estos corredores.

Una inversión de esta cuantía sobrepasa las posibilidades de las instituciones públicas, por lo que tanto compañías de infraestructuras como instituciones financieras deberán tener un papel fundamental. Hasta la fecha, este tipo de financiación ha sido mucho menos importante que las aportaciones de los estados. Sin embargo, el aumento de la deuda pública hace que cada vez sea más interesante contar con fuentes que minimicen el impacto en las cuentas públicas.

Proyección

Ante el requerimiento de esta magnitud de recursos, cabe la pregunta de si Europa Central es realmente un mercado atractivo para la inversión. En este sentido, se pueden hacer dos apuntes. Nos encontramos con una región que cuenta, en primer lugar, con muy buenas perspectivas de crecimiento económico (se espera que adelante a la Vieja Europa en los próximos cinco años), y en segundo lugar, con un sector de la construcción que se prevé crezca a un ritmo del 3,1% de media anual (comparado con el 2,3% previsto para Europa Occidental), según datos de BMI Research. Esto, sin duda, es atractivo para los inversores.

La otra parte de la historia es que no dejamos de estar ante una región emergente. Y, como es lógico, esto además de generar reservas, conlleva un mayor nivel de riesgo. En este sentido, también nos encontramos con situaciones muy distintas dependiendo del país de la región en el que centremos la vista. Por ejemplo, Estonia es ahora mismo lo que los inversores llaman un “sweet spot”, con beneficios muy elevados y poco riesgo. Pero es el único país de la región en esta categoría. Hay países –como Lituania, Croacia, Eslovaquia y Eslovenia–, donde los riesgos son equivalentes a los de Grecia o Italia, pero los beneficios son relativamente bajos. Y otros presentan el problema contrario: beneficios cuantiosos pero demasiado riesgo.

La experiencia de aquellos players ya presentes en esta área –algunos españoles como Ferrovial, Bankia o BBVA–, enseñan que aunque cada país presenta peculiaridades importantes, se pueden hablar de algunos riesgos comunes. Por citarlos brevemente, la falta de apoyo político; regímenes regulatorios poco transparentes; procesos de contratación –como PPPs y concesiones– muy complejos; falta de proyectos con el nivel de madurez necesario para despertar el apetito de los inversores, y la poca habilidad del sector público de estos países para acogerse a esquemas de financiación privada, entre otros.

En una economía cada vez más competitiva y global, la prosperidad y el bienestar de una Europa unida dependerán de lo rápido que esta se adapte al mundo de hoy. En ese proceso, construir una red de transporte conectada, segura, asequible y sostenible que conecte la UE de norte a sur es clave. Hacerlo repercutirá, de forma directa, en un aumento de la competitividad de todos los países europeos, y en consecuencia, en el crecimiento económico de Europa en su conjunto.

El proyecto 'Un Cinturón-Una Ruta' pretende consolidar el ascenso de China como superpotencia

La ambiciosa iniciativa lanzada por Xi Jinping de conexión de China con el resto del continente Euroasiático puede resultar costosa y difícil. Pero a diferencia de la ruta terrestre a través de las repúblicas de Asia central, la vía marítima puede no tardar en ser una realidad en ciertos tramos, pues China ya ha construido algunos puertos en parte del recorrido.

▲Las vías terrestre y marítima de la iniciativa china [yourfreetemplates]

ARTÍCULO / Jimena Puga Gómez [Versión en inglés]

Tras el discurso del presidente chino Xi Jinping en 2013 sobre la revitalización de la antigua Ruta de la Seda, la iniciativa que comenzó siendo solo una idea se ha convertido en el mayor desafío económico del Gobierno de Pekín: una revolución que, de llevarse a cabo, modificará las infraestructuras de transporte de pasajeros, mercancías y hidrocarburos, así como la alta tecnología del continente asiático. Denominado como OBOR-One Belt-One Road (Un Cinturón-Una Ruta), el plan pretende ser la clave del ascenso de China como superpotencia regional.

La iniciativa OBOR es un gran plan para rediseñar el entorno estratégico de China, proyectar el poder económico de Pekín, asegurar el acceso del país comunista a los suministros de energía y minerales, e impulsar el crecimiento económico en el oeste de la República Popular. OBOR busca lograr estos objetivos fomentando una conectividad mayor y más rápida entre China y Europa a través de puntos intermedios en el centro, oeste y sur de Asia, así como con Rusia.

Por su parte, la ruta marítima que formará una de las piezas clave de la iniciativa OBOR, también conocida como la Ruta de la Seda del siglo XXI, cuenta con que siete de los diez puertos más grandes del mundo están en China y, como es sabido, estas infraestructuras hacen del gigante asiático un importante exportador de servicios de gestión portuaria. 

La Ruta de la Seda marítima dirigida hacia Oriente, comenzará en la provincia de Fujian y pasará por Guangdong, Guangxi y Hainan, antes de dirigirse hacia el sur hasta el Estrecho de Malaca. Desde Kuala Lumpur, la Ruta seguirá a Kolkata y Colombo, luego cruzará el resto del Océano Índico en dirección a Nairobi. Y desde ese punto del continente africano, recorrerá el Cuerno de África buscando atravesar el estratégico Golfo de Adén has llegar al Mar Rojo. El plan trazado por Pekín pretende crear las infraestructuras suficientes para que los buques chinos puedan llegar a alcanzar de manera segura el Mediterráneo tras navegar por el Canal de Suez. Pero, la ambición del República Popular no se detiene a las puertas de la Unión Europea, ya que China quiere llegar a Atenas surcando el Egeo y de ahí pasar a Venecia, donde buscará las rutas terrestres que hagan posible el desplazamiento de sus mercancías por la toda Unión. La inversión China se ha centrado, entre otros puntos, en el puerto del Pireo, con un nuevo centro logístico y en el desarrollo de una red de infraestructuras logísticas a través de los Balcanes y de Hungría.

En este mapa estratégico de rutas ideado en Pekín, el Pacífico Sur también ha sido incluido. Así, la Ruta de la Seda marítima cuenta con dos rutas. La primera, como se ha dicho, con origen en la costa este de China y que a través del Mar del Sur de China tiene la pretensión de establecer un control estratégico de las islas Spratley, del Estrecho de Malaca y de toda la zona Indo Pacífica, incluyendo el Golfo de Bengala, para llegar al corazón de Europa. La segunda ruta marítima, también atravesará el Mar del Sur de China, para dirigir sus buques hacia los puertos costeros del Pacífico Sur. Con ello, China también controlaría las rutas de las imprescindibles materias primas que le llegan de los países hispanoamericanos

A pesar de tratarse de un proyecto económico a largo plazo, el Gobierno chino ha comenzado ya la construcción de ciertas infraestructuras y las necesarias negociaciones con distintos países. Un claro ejemplo es el de Alemania. La Unión Europea es el mayor socio comercial de China, mientras que la República Popular es el segundo proveedor de la Unión. Muestra de ello es Alemania, país que además de gozar de una excelente reputación como socio fiable en China, es considerada como “la puerta comercial de Europa”. Prueba de ello es que, en un encuentro en Duisburgo, el puerto interior más grande del mundo y un importante centro de transporte y logística de Europa, el presidente chino Xi Jinping propuso a Alemania “trabajar en común para hacer realidad el ambicioso proyecto del resurgimiento del cinturón económico de la nueva Ruta de la Seda del siglo XXI”. Actualmente, Alemania y China están conectadas mediante la línea de ferrocarril internacional Chongqing-Xinjiang-Duisburgo.

Los puertos construidos por China en Hambantota y Colombo, en Sri Lanka; la Zona de Cooperación Económica y Comercial China-Suez, en Egipto; la negociación de Kazajstán del derecho a despejar sus importaciones y exportaciones a través del puerto chino de Lianyungang, y una nueva alianza entre puertos en China y Malasia son ejemplos adicionales de la capacidad de China de aprovechar su nueva destreza como modernizador y administrador de puertos para respaldar su estrategia.

La iniciativa de la nueva Ruta de la Seda es un proyecto que necesitará de inversiones multimillonarias para poder construir infraestructuras de transporte fluidas, seguras y eficientes. Los efectos de esta red económica aseguran beneficios no solo para China, líder de la iniciativa OBOR, sino también para todos los países afectados por ella. No obstante, la financiación del proyecto es todavía una incógnita que convendría ir clarificando.