Bolivia reduce su dependencia de los puertos de Chile con alternativas en Perú y la vía fluvial atlántica

Los puertos del norte de Chile han sido la habitual puerta de entrada y salida de las mercancías marítimas con origen o destino en Bolivia, poniendo en ejercicio las facilidades portuarias y de tránsito previstas en el tratado que hace algo más de un siglo ratificó las fronteras entre ambos países. Sin embargo, Bolivia está desarrollando alternativas logísticas que aportan una menor dependencia de los puertos chilenos. Así, el volumen de carga boliviana embarcada en Chile se ha reducido en los últimos años, pasando de un 74,4% de las toneladas exportadas en 2018 a un 64,4% en 2020. El aumento del tráfico a través de puertos del sur de Perú y la mayor utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná, aunque totalizan poco volumen, amplían el margen de maniobra boliviano.

El último periodo de roces políticos entre Bolivia y Chile, a raíz del intento boliviano de que la Corte Internacional de Justicia de La Haya obligara a sus vecinos a sentarse a una mesa de negociación para hablar sobre sus mutuas fronteras, ha tenido sus consecuencias en el ámbito del comercio. En octubre de 2018 la Corte dictaminó que la pérdida de acceso al mar por parte de Bolivia, como consecuencia de la Guerra del Pacífico (1879-1884), es un asunto cerrado y no puede obligarse a Chile a ninguna cesión. La tensión diplomática llevó al Gobierno boliviano a un interés en propiciar un mayor comercio a través de los puertos peruanos, algo que también se vio asistido por un encarecimiento de las tarifas en el puerto chileno de Arica, que es el de principal tráfico para las mercancías vinculadas con Bolivia.

Aunque la relación chileno-boliviana ha vuelto a la normalidad, la existencia en Perú de un gobierno política y sociológicamente afín –el indigenismo de los Andes une a Pedro Castillo y a Luis Arce– ha acentuado el deseo boliviano de explorar más las rutas alternativas, especialmente hacia el puerto peruano de Ilo. Además, existe una alianza público-privada entre el Gobierno y el sector privado para potenciar los muelles que dan acceso a la hidrovía Paraguay-Paraná, la cual llega al Atlántico a través del Río de la Plata.

En 2018, Bolivia exportó un total de 5.140.467 toneladas de mercancías (quedan excluidos los hidrocarburos que se transportan por ductos). De ese volumen, el flujo de carga boliviana por puertos de Chile  –en primer lugar Arica y luego Antofagasta, ambos en el norte del país– fue de 3.825.222 toneladas (74,4%), y de 383.716 toneladas (7,4%) el correspondiente a puertos de Perú –básicamente Ilo y Matarani, en el sur peruano–; el resto fue hacia el Atlántico de acuerdo con las cifras recogidas por las autoridades bolivianas en la última memoria de la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B).

En 2019, de unas exportaciones totales de 5.590.761 toneladas, 3.732.130 se transportaron a través de puertos chilenos (66,7%) y 605.185 por puertos peruanos (10,8%). Entre 2018 y 2019 el flujo por los puertos peruanos aumentó un 57,7%.

En 2020, debido a los confinamientos de la pandemia de Covid-19, el tráfico comercial mundial disminuyó y las exportaciones bolivianas bajaron a los 4,57 millones de toneladas: el descenso afectó más al tránsito por Chile, que cayó a 2,9 millones de toneladas (63,4% del total de exportaciones), mientras que el dirigido por Perú se mantuvo en 0,6 millones (13,3%), según contabiliza en su boletín de transporte y logística el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE). Los boletines del IBCE contemplan que casi toda la exportación boliviana es marítima, aunque el trayecto hasta el embarque implique diversos medios de transporte.

“Lo que se mueve por Perú no representa ni el 15%”, ha subrayado el presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas de Bolivia, Antonio Rocha, como recoge la memoria de la ASP-B. En su opinión, “la dependencia persiste y será muy difícil dejarla a corto plazo”, por lo que “si se quiere impulsar Perú, se deben hacer gestiones e inversiones para mejorar la capacidad de almacenaje, despacho y recepción de la carga”.

Precisamente la ASP-B ha mantenido reuniones con autoridades peruanas para intentar mejorar las condiciones del flujo de mercancías vinculadas con los puertos del sur de Perú, cuando menos para que las empresas bolivianas cuenten con mayores opciones logísticas. En cualquier caso, también depende de Perú la potenciación de esas instalaciones, mediante la mejora de los accesos viarios y posibles conexiones futuras mediante ferrocarril (Ilo está conectado con Brasil a través de una carretera interoceánica que evita territorio boliviano).

Con ese mismo objetivo también ha explorado posibilidades de desarrollo de instalaciones en puntos de la hidrovía Paraguay-Paraná, que conecta con el Río de la Plata. En concreto está desarrollando los muelles comerciales de Aguirre, Gravetal, Jennefer y Puerto Buch.

Bolivia no tiene ribera en el río Paraguay, sino que accede a él, a su paso por Brasil, a través del Canal Tamengo, de 11 km. El flujo de carga por esa vía ha ido en continuo aumento en la última década; en 2019 alcanzó 1.370.903 toneladas en exportaciones y 740.473 en importaciones, cifras que disminuyeron ligeramente en 2020 por las restricciones de la pandemia.

Acuerdo de 1904 y Servicios Portuarios de Bolivia

La competitividad de los puertos de Chile para la importación y exportación boliviana tiene que ver con su mayor cercanía y con una tradición de ventajas económicas y administrativas que históricamente han intentado remediar la amputación territorial sufrida Bolivia no mucho después de su independencia (Bolivia perdió Antofagasta y Perú, Arica).

El Tratado de Paz y Amistad de 1904, por el que Bolivia se conformaba con la pérdida de acceso al mar derivada de la Guerra del Pacífico, fijó el modo con el que Chile debía compensar a su vecino del noreste: construir dos líneas férreas que unieran el interior de Bolivia con el mar (el ferrocarril Arica-La Paz y el Antofagasta-Oruro; ambos estuvieron operativos durante un tiempo y luego cerraron; el primero volvió a reactivarse en 2013 para el transporte de carga); permitir el libre tránsito por Chile sin gravámenes (derechos de aduana, impuestos, derechos de tránsito), y otorgar derecho de erigir agencias aduaneras propias en ciertos puertos (en Arica y Antofagasta; hoy solo existe en el primero de ellos).

Como recuerda la Revista de Marina de la Escuela de Guerra Naval de Chile, la carga boliviana cuenta con un régimen tarifario reducido para el uso del muelle, mientras que el almacenamiento de carga por importación está libre de costo hasta por un año y el de exportación hasta por sesenta días. En Arica, que es el puerto más cercano y accesible para el área de La Paz y El Alto y que fue su puerto de referencia durante la era colonial (se encuentra a 488 km de esa conurbación; el de Ilo, en Perú, se halla a 512 km), Bolivia cuenta con oficinas especiales para su propia aduana, un servicio de control de acceso al puerto, almacén y depósito para carga. En las cercanías Antofagasta, puerto que comunica con el interior del altiplano boliviano (hay una distancia de 643 km entre Uyuni y ese puerto), Bolivia dispone de un área de 4 hectáreas para el acopio de minerales en tránsito. Además de estos dos puertos, se estudia implementar el libre tránsito también en el de Iquique, situado entre ambos.

Con el fin de intentar negociar mejores oportunidades para el comercio boliviano y aglutinar la demanda de las empresas nacionales de importación y exportación, el Gobierno de La Paz creó en 2015 la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia. Los servicios de la ASP-B manejan el transporte de más de un millón de toneladas, entre exportaciones e importaciones, si bien son estas últimas las que más atiende, pues las empresas pueden confiar a la ASP-B las operaciones aduaneras, directamente en el puerto de Arica o en los puntos fronterizos del país.

La actividad de la ASP-B también ha venido registrando la reducción del tonelaje en los muelles chilenos y el aumento en los peruanos ya vistos anteriormente en las cifras totales. En el puerto chileno de Arica, por el que la ASP-B mueve la mayor parte de mercancías de importación y exportación que gestiona, el flujo a cargo de este ente público boliviano bajó de 1.801.656 toneladas en 2017 a 1.716.014 en 2018 y a 1.460.353 en 2019 (en Antofagasta mueve una cantidad muy reducida). En contraste, si bien a gran distancia, en el puerto de Ilo pasó de apenas mover ninguna cantidad a movilizar 21.915 toneladas en 2918 y 48.594 en 2019 (el movimiento en el de Matarani es reducido). Así, entre 2017 y 2019, el comercio exterior boliviano servido por la ASP-B a través del puerto chileno de Arica bajó del 89,8% al 71,2%, mientras que por la terminal peruana de Ilo subió del 3,3% al 8,1% en el mismo periodo.

La ASP-B también opera tonelajes no significativos en muelles de la hidrovía, como en Puerto Villeta (Paraguay) y Nueva Palmira (Uruguay); igualmente lo venía haciendo en Rosario (Argentina), pero allí ha cerrado sus oficinas.