Canal de Panamá: Termómetro de la pugna EEUU-China, del Covid-19 y de la recuperación post-pandemia

Singular punto estratégico en los flujos comerciales mundiales, el Canal de Panamá es buen termómetro de las vicisitudes políticas y económicas del planeta. Las cifras de tráfico de carga a través de sus aguas de los últimos años reflejan bien, consecutivamente, el pulso comercial mantenido entre Estados Unidos y China (2018-2019), la paralización de la actividad industrial por los confinamientos obligados por la pandemia (2019-2020) y la reactivación económica posterior (2020-2021). EEUU se mantiene como primer cliente del canal, pero Pekín ha incrementado en el último año su papel como segundo mayor beneficiario: el 22,1% del total de toneladas que transitan por la vía corresponden a cargas con origen o destino en China.

El Canal de Panamá es la principal vía de conexión para el tráfico marítimo entre el Océano Atlántico y el Pacífico, pues está localizado en un punto geográficamente estratégico que reduce tanto los costes de transporte como la duración de las rutas. El canal ha sido uno de los principales responsables del crecimiento económico en los países desarrollados (especialmente Estados Unidos) y ha impulsado la expansión económica a nivel mundial.

Como ‘membrana’ que conecta las economías nacionales de gran parte del planeta, es especialmente sensible a los cambios que se operan en distintos lugares del mundo. Atendiendo a los últimos cinco años, diversos movimientos se reflejan en las cifras de tráfico a través del canal, comenzando por la campaña lanzada por Donald Trump para intentar limitar las compras a su gran competidor asiático, y así reducir el gran déficit comercial estadounidense a favor de Pekín.

El año 2018 se vio caracterizado por esa guerra comercial entre EEUU y China, la cual comenzó en marzo del mismo año, tras el anuncio de Trump de querer imponer aranceles a numerosos productos chinos. Trump defendía su decisión argumentando constantes prácticas comerciales “desleales”, robo de propiedad intelectual y otros actos ilícitos por parte del gobierno chino. Pekín respondió imponiendo también aranceles a muchas de las exportaciones de EEUU a China. Ambas medidas se vieron reflejadas en el comercio internacional y también en el tráfico de mercancías a través del Canal de Panamá.

Si bien una parte importante del comercio que Estados Unidos mantiene con la potencia asiática se realiza desde la costa oeste norteamericana, el peso demográfico y económico de la costa este estadounidense también obliga a que una porción importante del flujo entre los dos países pase por el canal, de ahí que el tráfico entre ambas potencias a través de esa vía transoceánica también se resintiera.

De acuerdo con las cifras ofrecidas por la Autoridad del Canal de Panamá, cuyas estadísticas se utilizan como fuente principal en este artículo, en el año fiscal de 2018 (Panamá lo contabiliza entre octubre de 2017 y septiembre de 2018), el tonelaje de la carga con origen o destino en China cayó un 5,46% con respecto a 2017, frente a un incremento del 5,32% de la carga que había partido de EEUU o llegado a ese país (los porcentajes incluyen el tráfico que EEUU realiza entre sus dos costas). China, pues, se resintió más en ese pulso, especialmente en lo que afecta a cargas allí dirigidas, que cayeron un 18% respecto al año anterior.

El año fiscal de 2019 registró lo que podía tanto el ser resultado del contraataque comercial de Pekín como el efecto, más avanzado el tiempo, del surgimiento de la pandemia en China. EEUU presentó un descenso de flujos de carga de origen y destino del 3,07% respecto al año anterior, mientras que China lo vio reducido en un 18,62%, siendo el primer país afectado por el Covid-19 y por un confinamiento estricto que más adelante aplicarían otros países conforme el virus se fue extendiendo globalmente.

La pandemia del Covid-19 trastocó la vida, afectó la economía mundial de manera considerable y dificultó el comercio internacional entre los países. En su Informe sobre el Transporte Marítimo 2020, publicado en noviembre de 2020, la UNCTAD estimó que ese año el comercio global marítimo iba a caer en un 4,1% debido a la perturbación sin precedentes causada por el Covid-19. Sin embargo, aunque también se vio afectado, el Canal de Panamá no sufrió un retroceso en su tráfico. De un total de 442,1 millones de toneladas manejadas en 2018 (un incremento del 9,4% respecto a 2017), pasó en 2019 a los 449 millones (un aumento del 6,2%, un avance algo menor que el año precedente por la guerra comercial chino-estadounidense); en 2020 pudo controlar daños y registrar un flujo de 475 millones de toneladas (un incremento del 1,2%).

Los efectos de la desaceleración causada por el Covid-19 fueron más evidentes en la vía marítima entre los meses de mayo y julio de 2020, periodo en el cual la mayor parte de los países habían establecido estrictos confinamientos. El flujo del tránsito de carga se empezó a normalizar entre agosto y septiembre, lo que permitió cerrar el año fiscal con una cifra relativamente satisfactoria. El volumen del flujo vinculado a EEUU aumentó en un 4,85%, y el vinculado a China en un 16,64%.

Esa recuperación fue aún más notoria en el año fiscal de 2021, en que el canal manejó un récord de 516,7 millones de toneladas (un 8,7% más que en 2020), con fuertes incrementos también de sus principales usuarios: el flujo de carga con origen o destino en EEUU alcanzó los 210,5 millones de toneladas (un aumento del 18,45%) y el que afecta a China llegó a los 63,5 millones (un 59,21% más). De esta forma, la carga vinculada a EEUU ha pasado de ser el 68,3% del total en 2017, a constituir el 72,5% en 2021; en esos cinco años, la de China ha pasado de significar el 18,3% a suponer el 22,1% (si bien los porcentajes atribuidos a ambos países supondrían juntos más del 90%, la Autoridad del Canal advierte que “el porcentaje de participación no debe ser sumado porque cada tonelada de carga tiene un origen o destino asociado entre sí, por lo que se incurriría en la duplicación del porcentaje de las toneladas de carga“).

Con ello, China se consolida como segundo mayor cliente del canal, un puesto que en 2019 a punto estuvo de perder frente a Japón, debido a la guerra comercial con EEUU, ya mitigada. Las inversiones que Pekín ha realizado en terminales portuarias en ambas bocas del canal confirman la intención china de aprovechar a fondo esa infraestructura, al tiempo que crean inquietud en Washington por el aumento del interés chino en un área de tradicional influencia de EEUU.