Perspectiva marítima de unas elecciones estadounidenses decisivas

El martes 5 de noviembre, Estados Unidos volverá a jugarse su futuro durante los próximos cuatro años en las elecciones presidenciales de 2024. Ambos candidatos, Kamala Harris por el Partido Demócrata, y Donald Trump, por el Partido Republicano, tendrán por delante un panorama geopolítico más que complicado al que hacer frente en caso de salir elegidos. Uno de los aspectos más destacados que la nueva Administración deberá afrontar, a la luz del creciente deterioro de la estabilidad global en el mar, será la reconstrucción del poder marítimo que ha sostenido a Washington durante décadas como una superpotencia global —un poderío que, desde hace ya unos años, viene degradándose progresivamente. Así, entre otras cosas, los estadounidenses decidirán quien será presidente de su nación en un mandato que coincidirá con la ventana en la que muchos llevan años argumentando podría ser la elegida por China para invadir Taiwán.

Deterioro del Orden Global en el mar

Con el final de la Guerra Fría, las marinas de guerra de la Alianza Atlántica entraron en un periodo de relativa estabilidad marítima, que llevó a muchas de ellas a reducir las inversiones presupuestarias y a un decrecimiento significativo de las capacidades navales de sus flotas. Las consecuencias negativas de estas reducciones afloraron en 2014 con la invasión rusa de Crimea (un movimiento que, en buena parte, responde a la necesidad estratégica para Moscú de contar con puertos con salida a aguas calientes como es Sebastopol, un enclave estratégico fundamental para la marina soviética) y el resultante conflicto entre Rusia y Ucrania.

En los últimos meses, la crisis en el mar Rojo originada como consecuencia del conflicto en Gaza ha puesto en grave riesgo la economía mundial. Mediante ataques al comercio marítimo internacional que transita la región, los hutíes han logrado desviar buena parte del conflicto que transita una de las rutas más importantes en la actualidad. En concreto, antes del comienzo de los ataques, el 53% del comercio entre Asia y Europa transitaba por el Canal de Suez, el 23% por el Canal de Panamá, y el 23% rodeando el Cabo de Buena Esperanza. Un año después, tales cifras se han transformado drásticamente: el tráfico en Suez ha descendido hasta el 15%, mientras que en Panamá ha ascendido ligeramente al 26%, y en el Cabo de Buena Esperanza se ha disparado hasta el 58%.

Ante tales amenazas, muchas navieras han decidido redirigir a sus buques a la ruta que bordea el cabo de Buena Esperanza, una ruta que implica mayor tiempo de navegación, y, por ende, mayores costes económicos. Estados Unidos puso en marcha la operación ‘Prosperity Guardian’ en diciembre de 2023, a la que se sumaron varios países más desplegando buques de guerra para escoltar a los buques mercantes e interceptar cualquier ataque con misiles balísticos antibuque o drones no tripulados. Poco después, en febrero de 2024, la Unión Europea hizo lo propio lanzando la operación ‘Aspides’, en la que está siendo notable la participación de Francia e Italia.

Sin embargo, ninguna de las dos operaciones ha logrado disuadir a los hutíes en Yemen para que detengan sus ataques, por lo que sus resultados han sido más modestos que los que inicialmente se deseaban. Además, pese a constituir una amenaza de relativamente baja intensidad (el espacio de tiempo entre ataques ha sido lo suficientemente amplio para permitir a los buques de guerra su interceptación efectiva), la crisis ha puesto de manifiesto la notoria incapacidad de los buques de guerra aliados para hacer frente a amenazas de una intensidad más alta (como las que cabría esperar, por ejemplo, en un hipotético conflicto en Taiwán frente a China). Muchos de los buques de guerra agotaban sus arsenales en pocos días, viéndose forzados a abandonar el teatro de operaciones para reabastecerse.

China y el mar

La marina de guerra del Ejército Popular de Liberación de China (PLA Navy, en inglés) entró en una nueva etapa de su desarrollo con la llegada de Xi Jinping a la presidencia de la RPC. Bajo los auspicios del nuevo líder, y siguiendo la trayectoria marcada hace ya décadas por Mao para la reconstrucción del poder naval chino, el gigante asiático se ha convertido en la marina de guerra más grande del mundo por número de buques (un factor que, si bien no debe considerarse como decisivo, otorga un peso importante). Su industria naval se ha afianzado como la líder en construcción de buques mercantes, y empresas estatales chinas controlan cerca de 100 puertos situados estratégicamente a lo largo del globo. Ambas otorgan a China una potencial ventaja estratégica enorme en caso de conflicto a gran escala, en el que las comunicaciones marítimas serían un elemento fundamental.

China lleva décadas dedicando grandes esfuerzos a la construcción de unas capacidades militares (y en particular navales) que le permitan establecerse como la gran potencia regional. Para ello, además de las inversiones masivas en su marina de guerra, Pekín ha dedicado también mucha atención a construir la Guardia Costera más grande del mundo, además de contribuir con el crecimiento de la denominada milicia marítima (una flota de cientos de embarcaciones pesqueras civiles que son empleadas con propósitos militares de manera coordinada) a ejercer presión en aquellas regiones donde China y otros países vecinos tienen disputas sobre el control de algunas islas y atolones. Esta flota paramilitar, empleada de forma asertiva contra Filipinas, Vietnam o Japón, entre otros, permite a Pekín perseguir sus objetivos estratégicos sin emplear sus buques de guerra, disminuyendo así cualquier posibilidad de parecer demasiado hostil.

Por otro lado, la marina de guerra China lleva años adiestrándose y desarrollando la doctrina necesaria para hacer frente a la marina estadounidense y sus aliados, considerando a la primera como la principal amenaza para la consecución de sus objetivos. Además de aumentar el ritmo de sus despliegues y sus ejercicios navales, que han ido creciendo en calidad y cantidad a lo largo de los últimos años, China ha constituido un sistema de defensa costera (con carácter eminentemente ofensivo) con la que poder negar el acceso de cualquier adversario a la región del mar de China Meridional, y, potencialmente, llegar a hundir buques ‘enemigos’ gracias a misiles como el Dong Feng-21D (DF-21D), apodado ‘Carrier Killer’. La principal fuente de disputa entre los dos grandes actores es el estatus y el futuro de Taiwán, algo por lo que, como ya hemos destacado en el pasado, ambos países podrían llegar a desencadenar un conflicto con consecuencias globales catastróficas. Entre las estimaciones realizadas por algunos de los altos mandos militares y políticos estadounidenses, destaca la advertencia del almirante Davidson hace ya unos años, que estableció como ventana más probable para una invasión algún momento entre 2026 y 2029.

El NAVPLAN 2024 y la crisis marítima estadounidense

Al mismo tiempo que la situación estratégica en el mar ha ido deteriorándose y las capacidades marítimas de China han crecido de forma exponencial, la situación en Estados Unidos a nivel doméstico ha experimentado una trayectoria contraria en ciertos aspectos. Uno de los aspectos más significativos a este respecto es la notable ventaja que ostenta China respecto a Washington en lo relativo a la marina mercante nacional. La capacidad de su marina mercante ha ido degradándose durante las últimas tres décadas, al mismo tiempo que China ha ido ganando terreno y se ha afianzado como uno de los países líderes a nivel mundial.

Pero al mismo tiempo, los problemas también son significativos para su marina de guerra. La US Navy ha ido reduciéndose con los años, situándose en la actualidad cerca de los 300 buques (una de las cifras más bajas en muchas décadas). Buena parte de las unidades hoy en servicio son fruto de la nueva oleada de clases planeadas y puestas en marcha durante los años de la Administración Reagan (años ochenta), como los destructores de la clase ‘Arleigh Burke’, los cruceros de la clase ‘Ticonderoga’ o los submarinos de propulsión nuclear de la clase ‘Seawolf’. Muchas unidades de estas clases, al igual que los portaviones de la clase ‘Nimitz’, se han ido dando de baja durante las últimas dos décadas, sin contar con un remplazo inmediato. Así, junto a la drástica reducción de unidades que vio a la marina reducirse a la mitad entre 1990 y 1999, se ha visto incapaz de volver a crecer cuando ha llegado la necesidad de hacerlo.

Esta reducción, en parte ocasionada por las reducciones presupuestarias, también se ha visto notablemente influida por la deficiente situación de su industria militar y naval. La ausencia de programas que sustituyeran a las unidades construidas durante la última década de la Guerra Fría, unida al énfasis de los dividendos de la paz de redirigir parte del presupuesto militar a otras áreas de mayor necesidad, tuvo efectos muy negativos para una industria naval que perdió una parte importante de su mano de obra cualificada, y cerró varios astilleros que hasta entonces habían sido un elemento importante de la construcción naval nacional. El resultado de estos errores se ha visto claramente manifiesto en los sucesivos desastres que ha experimentado el Departamento de Defensa con la construcción de programas como el del Littoral Combat Ship (Buque de Combate Litoral, una plataforma de menor tamaño y con mayor maniobrabilidad para operar, como su nombre indica, en teatros marítimos próximos a los litorales, preparada además como un buque modular),[1] o más recientemente, el programa de futuras fragatas clase ‘Constellation’ (cuyo diseño, basado en las fragatas europeas multimisión, o FREMM, operadas por Italia y Francia, ha sido modificado hasta tal punto que se ha convertido en un buque completamente distinto, lo que a su vez a generado sendos retrasos y complicaciones en la construcción de varias unidades)[2].

Al igual que la flota de superficie, la flota de submarinos de la marina también atraviesa un momento complicado (en parte, al igual que muchas de las marinas de guerra europeas, entre las que se encuentra España con su programa de submarinos S-80 Plus). Como señalaba el capitán de navío retirado Jerry Hendrix recientemente, “si cualquier fuerza invasora china va a ser derrotada, entonces casi todos los estrategas navales y planificadores occidentales están seguros de que gran parte de la responsabilidad recaería sobre los submarinos”. No obstante, la situación actual de la flota está lejos de ser la deseada. Los ya citados dividendos de la paz que llegaron al término de la guerra fría tuvieron también un impacto en la base industrial naval de muchos países, incluida la estadounidense.

La fuerza submarina se redujo a la mitad en unos pocos años, llevando a su vez a una reducción masiva del personal en los astilleros donde se construían. De esta forma, se perdió la mano de obra cualificada y con experiencia en la construcción de las unidades más modernas, algo que, llegado el momento de lanzar nuevos programas como los submarinos de misiles balísticos clase Columbia, o los submarinos de ataque clase ‘Virginia’, los astilleros no alcanzan a cumplir la demanda acumulada entre nuevas unidades y las que, ya en servicio, requieren de un mantenimiento a mediados de su vida operativa.

En este contexto, con varios fracasos acumulados en la construcción de nuevas clases de buques, y la necesidad de instaurar un nuevo concepto de operaciones marítimas que permita hacer frente a la amenaza china (el Concepto de Operaciones Marítimas Distribuidas)[3], en septiembre de 2024 se publicó el Plan de Navegación 2024. Poco después de cumplirse un año desde que la almirante Lisa M. Franchetti fuera designada como Jefa de Operaciones Navales (máxima autoridad militar en la marina estadounidense, equivalente a Jefe de Estado Mayor de la Armada en España), se ha publicado el documento Chief of Naval Operations NAVIGATION PLAN 2024, que acostumbran a publicar los CNOs de la marina estadounidense para proporcionar una visión de los objetivos que se establecen y las ambiciones para la marina. En el caso del documento de 2024, se expone de manera clara la necesidad imperativa de transformar la situación actual para hacer frente a su antagonista asiático:

“El líder de la República Popular de China (RPC) ha indicado a sus fuerzas que estén preparadas para la guerra en 2027 —nosotros estaremos más preparados. El desafío que supone China para nuestra marina va ahora mucho más allá de sólo el tamaño de su marina de guerra […] La base industrial de defensa de China está funcionando a ritmo de guerra, incluyendo la capacidad de construcción naval más grande del mundo que ahora está en manos de la marina china”, señala el documento en las primeras páginas.

El NAVPLAN hace patente que la preparación para un hipotético escenario como ese será el centro de gravedad del trabajo de la marina estadounidense de aquí en adelante. El documento, más bien breve, está estructurado en tres secciones: “Por qué la actualización del NAVPLAN”, “Cómo luchamos” y “Cómo aceleramos”. Los dos fines estratégicos centrales para la subsiguiente definición de modos y medios son “la preparación para la posibilidad de guerra con China para 2027” y “fortalecer la ventaja a largo plazo de la marina”. Ambos quedan aglutinados en lo que el plan define como su “estrella polar”, sobre la que se articula todo lo demás: “Para 2027, la Marina estará más preparada para combate sostenido como parte de una fuerza conjunta y combinada, priorizando a China como el desafío que marca el ritmo y centrándose en permitir un ecosistema de guerra integrado”.

A grandes rasgos, la puesta en marcha del NAVPLAN 24 de la almirante Franchetti trae consigo grandes promesas para una marina que busca nuevamente asentar su estatus como potencia marítima con una capacidad de proyección global real y seria. Pero al igual que la motivación y la ambición que caracterizan al Proyecto 33, Washington tiene por delante un gran reto que requerirá grandes inversiones para llevarse a cabo exitosamente.

Elecciones 2024 y el futuro de la US Navy

Así, en vista de todo lo anterior, Estados Unidos tiene por delante una de las elecciones más decisivas en muchos años en lo relativo a su postura marítima y a su futuro como superpotencia. En cierto sentido, surgen paralelismos importantes con la situación que vivieron a comienzos de la década de los años treinta, tras ser elegido Franklin D. Roosevelt después de la Gran Depresión, y la década de los ochenta, cuando resultó elegido presidente Donald Reagan en un momento en que las tensiones militares con la Unión Soviética estaban alcanzando su clímax.

En ambas ocasiones, reforzar la postura marítima del país mediante un renovado énfasis en la protección de su industria marítima y mercante, además de incrementar las capacidades de la marina de guerra, fueron fórmulas que garantizaron la continuidad de la presencia de la nación en el mar. En el primer caso, permitió a Washington estar en la posición adecuada para poder construir la marina después del desastre de Pearl Harbour y así hacer frente a la amenaza de la marina imperial japonesa. En el segundo caso, el cambio radical que experimentó la política naval del país, plasmado en la Estrategia Marítima publicada durante el mandato de Reagan, contribuyó de manera decisiva a la derrota de la marina soviética, que se vio incapaz de hacer frente a la rápida y agresiva expansión de su antagonista en el mar (tal y como muestran películas de la época como ‘Top Gun’ o ‘La Caza del Octubre Rojo’).

Por ello, desde los círculos de la marina estadounidense y la marina mercante, se empieza ya a valorar el camino a seguir por quien quiera que entre en la Casa Blanca el próximo mes de enero. Los capitanes de navío retirados Jerry Hendrix y Brent Sadler afirmaban recientemente que “la siguiente Administración, en sus primeros cien días, se enfrentará a un problema urgente: la necesidad de reconstruir la marina estadounidense para disuadir a China”. Entre los distintos elementos que conforman la lista de tareas para el próximo líder de la nación se encuentran, según ellos, la configuración de un equipo de asesores en seguridad nacional, definir la reconstrucción de la marina como una de las prioridades centrales (con todos las implicaciones administrativas y legales que ello conlleva), o la revisión profunda del cuerpo de oficiales generales y almirantes del Cuerpo de Marines y la Marina, examinando sus capacidades y su visión para determinar si siguen en situación de servir de forma eficiente en caso de que la marina tuviera que hacer frente a un conflicto a mayor escala.

En definitiva, Estados Unidos se juega buena parte de su posición internacional como superpotencia global en función del estado y las capacidades de su proyección marítima y naval. Como muestran los más de trescientos años de historia del país, en las ocasiones que su poder marítimo se ha visto debilitado, su posición a nivel internacional se ha visto amenazada por otros actores. Por lo tanto, buena parte del éxito o fracaso de la próxima administración pasará, en gran medida, por la capacidad del nuevo presidente de revivir uno de los pilares fundamentales de la política exterior estadounidense, y su principal herramienta de disuasión.

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