La idea de la “ciudad de 15 minutos” parece estar ganando terreno, con varios prototipos de vecindarios autosuficientes, asequibles a peatones y bicicletas, que se proponen en lugares como Melbourne, París, Madrid, Barcelona, y Oxford. En teoría, significa que una ciudad o pueblo se compone de vecindarios estructurados de tal manera que los servicios y comercios más importantes se encuentran a 15 o 20 minutos a pie o en bicicleta de la casa. Pero, como dice el refrán, “el diablo está en los detalles”.

Aquí hay una descripción de la “ciudad de 15 minutos” implementada o planeada para Barcelona:

“La ciudad española de Barcelona ha estado experimentando con los llamados Superilles o super distritos. El concepto toma varios bloques de viviendas y los coloca en un súper bloque. Solo los residentes o los servicios de entrega tienen acceso con automóviles y el límite de velocidad máxima es de 10 kilómetros (6 millas) por hora. Muchas calles están bloqueadas para los automóviles y, en cambio, se utilizan de diferentes maneras. Los antiguos estacionamientos se han dedicado a árboles, huertos y flores, y ahora son lugares donde los niños pueden jugar y la gente puede pasar el tiempo en bancos a la sombra”.

Los méritos de este tipo de experimento dependen de cómo se implemente exactamente. Por ejemplo, ¿qué nivel de consulta pública se contempla? ¿Cuánta interrupción implica para las empresas locales y cómo se compensan estas interrupciones de manera sostenible? Quizás los residentes están encantados del plan de “ciudad de 15 minutos”, y las autoridades de la ciudad sopesen cuidadosamente las necesidades de los residentes. Pero a la luz de la historia de la planificación urbana, que incluye planteamientos bastante anti-democráticos de gobierno (basta pensar en el ínfamo movimiento de city planning de EEUU en los años 50 y 60), y hace poco, drásticas cuarentenas locales y nacionales por gran parte del occidente, tenemos buenas razones para temer que estos planes se impondrían con una participación mínima de parte de los mismos ciudadanos cuyos barrios están siendo reorganizados.

El ingeniero social ve su papel como el de guiar a los ciudadanos hacia una forma de vida más ilustrada. Según él, son los "expertos", esas personas inteligentes que entienden las necesidades de las comunidades mejor que ellas mismas, quienes deben pensar en la mejor manera de organizar la vida de la ciudad.

Ahora bien, se podría pensar que las personas que realmente hacen la ciudad lo que es, los propios ciudadanos, podrían tener algo valioso para contribuir al gobierno de su propia vida común. Se podría pensar incluso que los ciudadanos tienen el derecho a consentir a cualquier transformación importante de su forma de vida. Pero los ingenieros sociales están demasiado enamorados de su propia inteligencia e "innovación" para considerar el papel esencial que los ciudadanos deberían desempeñar en la configuración y aprobación del proceso de planificación de la ciudad.

El que emprende la planificación de la ciudad desde una posición de sillón sin una investigación seria de las necesidades y preferencias existentes de los ciudadanos, o con una encuesta descartable en el mejor de los casos, puede generar muchas ideas que el y sus amiguetes consideran maravillosas, como bloqueos de carreteras y reglas de tráfico muy complicadas para reducir el tráfico, objetivos estrictos y despiadados de emisiones de carbono, cámaras de videovigilancia las 24 horas, controles de velocidad omnipresentes y "ciudades de 15 minutos" (como sea que entiendas ese concepto), solo para descubrir que ha logrado eliminar el valioso tráfico del que dependían las empresas, dificultar o imposibilitar los viajes y la socialización de algunos ciudadanos, y provocar una profunda desconfianza y resentimiento en una gran parte de la ciudadanía.

Entonces, ¿cuál es la alternativa a un enfoque tecnocrático de arriba hacia abajo para la planificación urbana? Por ejemplo, ¿qué pensaría un urbanista de mentalidad democrática sobre la noción de “ciudad de 15 minutos”? No siempre está claro qué significa exactamente una “ciudad de 15 minutos”, pero asumamos que significa la aspiración de tener servicios, ya sean culturales, recreativos, comerciales o educativos, todos en el mismo vecindario, incentivando a los ciudadanos a pasar el rato en ese vecindario y pasar más tiempo caminando y menos tiempo en el coche. ¿Existe una forma democrática y participativa de promover tal ideal?

Por supuesto que lo hay. Por ejemplo, las autoridades podrían alentar o atraer inversiones en nuevos servicios en el vecindario, ayudando a crear un centro deportivo, un café cultural o un centro urbano más vibrante. Si desean reducir el tráfico o recuperar espacios verdes, deberían realizar una amplia consulta con la ciudadanía y con los representantes de las principales partes interesadas, de modo que todos los problemas relevantes y los daños tangibles se resuelvan adecuadamente antes de que se dé luz verde a cualquier proyecto.

Con este tipo de medidas consensuadas, se hace más atractivo para los ciudadanos pasar tiempo en su barrio y más atractivo para los no locales visitarlo. De esta manera, no haría falta recurrir a amenazas e intimidación para persuadir a los ciudadanos a aceptar la promoción, dentro de límites aceptables, de la “ciudad de 15 minutos.”