La Comisión Europea ha publicado un Plan de Transporte para 2050, cuya medida estelar es eliminar los coches de gasolina y gasoil de las ciudades para el citado año.

El documento propone reducir los coches de las grandes urbes en un 30% para 2030 y lograr que en 2050 desaparezcan totalmente y sean sustituidos por vehículos eléctricos, híbridos o a hidrógeno. Por el momento, el plan sólo es una propuesta, aunque coincide en el tiempo con la polémica desatada por la responsable de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Barcelona, que sugirió prohibir la circulación a los vehículos de más de 10 años. Finalmente, se retractó, pero el debate ya está en la calle.

¿Realmente nos aproximamos al final de la era del viejo automóvil de gasolina o gasoil? ¿Solucionará esto todos los problemas relacionados con las emisiones de gases de efecto invernadero y pondrá a Europa en la senda de cumplir sus ambiciosos objetivos a 2050? No olvidemos que en la Hoja de Ruta hacía una economía baja en carbono, publicada a principios de marzo, se decía que para 2050 se pretendían reducir las emisiones de estos gases entre un 80% y un 95%, respecto a los niveles de 1990.

Reducción de emisiones

No cabe duda de que el vehículo eléctrico tiene potencial para convertirse en una fuente neta de importantes reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero. Evidentemente, esto depende de los diferentes modelos y tecnologías en desarrollo y está condicionado por la evolución de la generación de energía eléctrica. Un coche eléctrico nunca será neutro en emisiones, no olvidemos que hacen falta energía y materiales transformados para construirlo.

Pero es cierto que, sobre la base de una generación basada mayoritariamente en energías renovables ofrece mejores resultados que los vehículos tradicionales. En este sentido, se pueden producir sinergias si los periodos de carga de los vehículos se realizan de noche, coincidiendo con momentos de baja demanda, en los que se aprovecha que las energías renovables no dejan de producir.
A nivel mundial, estos cálculos no son siempre extrapolables, dado que muchos países basan su generación eléctrica en carbón, fuel u otros combustibles fósiles, con lo que el resultado neto puede no mejorar o incluso empeorar el de los combustibles fósiles tradicionales.

Por tanto, cómo evolucionen las renovables y las redes de distribución en los próximos años será crítico para determinar el potencial de esta tecnología. Hasta ahora, hemos hablado básicamente de emisiones de gases de efecto invernadero, pero evidentemente hay otros objetivos de políticas de transporte y ambientales en juego. El vehículo eléctrico aporta otras variables ambientales positivas. Se produce un traslado de emisiones contaminantes hacia fuera de las ciudades, desde las carreteras hasta las centrales de generación eléctrica, lo que puede tener un impacto muy positivo para la contaminación local.

Sin embargo, la movilidad tiene un importante conjunto de externalidades añadidas, en términos de accidentes y gastos sanitarios, así como en términos de congestiones y calidad de vida en las ciudades. Según datos de la Comisión Europea, anualmente los accidentes de tráfico generan 127.000 muertes y 2,4 millones de heridos, convirtiéndose en la primera causa de muerte entre los jóvenes de 5 a 29 años. Alguno estudios que monetizan estas externalidades hablan de costes en Europa que podrían elevarse hasta 650.000 millones de euros en el año 2000.

En este sentido, se percibe un marcado sesgo tecnocrático en los últimos documentos de la Unión Europea, orientados hacia el potencial transformador de los instrumentos normativos o tecnológicos, frente a la promoción de cambios de comportamiento.

Este giro es perceptible, asimismo, en la Hoja de Ruta a 2050 antes mencionada, en la que explícitamente se prescinde de la sensibilización y concienciación como un camino relevante, en favor de medidas legales y económicas.

Esto responde, probablemente, a la propia capacidad de acción de la Unión Europea, así como a un cierto hastío por la ineficacia de las campañas existentes. La Semana Europea de la Movilidad lleva en marcha desde 2002 y en 2009 contó con la participación de 237 millones de ciudadanos, pero no ha demostrado ser eficaz a la hora de generar un cambio de hábitos.

Sin embargo, cuando se trata de movilidad, la única herramienta que puede actuar sobre todas las externalidades asociadas es el cambio de pautas de la ciudadanía y la transformación desde modelos de transporte privado hacia el transporte colectivo. Evidentemente, estos cambios de comportamiento no surgen espontáneamente, sino que se gestan cuando existe el clima adecuado, para lo que las medidas normativas y campañas adecuadamente dirigidas pueden ser determinantes.